Содержание
Триумф воздухоплавания
Дирижабль R-101
Свидетельства очевидцев
Тайна гибели дирижабля R-101
Расследование катастрофы дирижабля R-101
Все говорило за то, что 1930 год станет годом триумфа английского воздухоплавания, триумфа, который министерство авиации Великобритании начало готовить еще в 1924 году, заключив контракты на постройку двух дирижаблей — R — 100 и R — 101.
Триумф воздухоплавания
Первый из них был заказан конструкторской группе фирмы «Виккерс». Второй разрабатывали инженеры министерства авиации во главе с полковником В. Ричмондом.
R – 101 был закончен раньше: 14 октября 1929 года его вывели из ангара в Кардингтоне на испытания. А через два месяца был завершен и R-100.
1930 год министерство авиации встречало счастливым обладателем двух новейших воздушных кораблей, которые должны были стать достойными соперниками германских и американских дирижаблей.
К середине года испытания были завершены. Оставалось только выбрать маршруты перелетов, в которых могли бы с полным блеском проявиться высокие качества британских дирижаблей.
В те годы англичанам не приходилось долго ломать голову над выбором таких маршрутов. В их руках тогда находилась еще гигантская, раскинувшаяся на весь земной шар империя, которую дирижабли должны были еще теснее сплотить вокруг метрополии.
Сначала все шло хорошо. 29 июля 1930 года R-100 вылетел в Канаду. Несмотря на отказ одного из пяти двигателей, перелет через океан завершился благополучно. Мелкие неприятности начались во время полета уже над Канадой.
Сначала ветром содрало обшивку с оперения, но аварию удалось устранить прямо в полете. Перед Монреалем дирижабль попал в шторм, и на этот раз его обшивка оказалась поврежденной более основательно.
Тем не менее после ремонта R-100 совершил 24-часовой полет над Канадой, а через 12 дней вылетел в Англию. Преодолев Атлантику за 57,5 часа, он приземлился в Кардингтоне и был встречен огромной толпой приветствующих его англичан.
Этот перелет заставил германских и американских конструкторов с уважением отзываться о своих английских коллегах. Министерство авиации спешило закрепить успех, торопя вылет второго дирижабля — R-101 в Индию. И пожалуй, больше всех был заинтересован в этом перелете лорд Томсон.
Крупный чиновник воздушного ведомства, он должен был получить назначение на пост вице-короля Индии. R-101 давал ему редчайшую возможность появиться в своих будущих владениях самым неожиданным образом.
Глубоко уверовав, что «лететь на R-101 так же безопасно, как находиться в собственном доме», он, по-видимому, сумел убедить в этом не только общественное мнение, но и всех остальных участников этого трагического полета…
Дирижабль R-101
Крупнейший дирижабль мира R-101 поднялся в воздух 4 октября 1930 года в 6 часов 36 минут вечера.
На борту корабля находились шесть пассажиров, делегация из шести крупнейших представителей английской авиации, возглавляемая автором проекта полковником Ричмондом, и 42 человека экипажа.
Поднявшись над Кардингтоном, R-101 взял курс на юг. Над Хитчином дирижабль попал в грозовые тучи, и мощные порывы ветра начали раскачивать его, как морское судно.
В этот-то момент и отказал один из пяти двигателей. Его немедленно начали ремонтировать, а дирижабль продолжал свой полет на четырех двигателях.
Над Лондоном по обшивке R-101 забарабанил дождь. И как раз в это время радист получил уточненный прогноз погоды: над Северной Францией ожидаются ветры в 60 — 80 км/час. Но уверенность в собственной безопасности была так велика, что штурман без колебания направил дирижабль навстречу шторму…
В 9 часов 35 минут вечера R-101 начал перелет через Ла-Манш в районе Гастингса.
На аэродроме в Кардингтоне получили бодрую телеграмму: «Корабль ведет себя хорошо», — быть может, как раз в тот момент, когда один из членов экипажа, взглянув вниз, увидел белые барашки волн: высота не превышала 200 м.
Вид из кабины дирижабля.
В 11 часов вечера вахта сменилась, а через 26 минут показался берег Франции. Скорость ветра увеличилась до 50 км/час, и дирижабль с трудом удерживался на курсе. Но это мало кого беспокоило на борту корабля.
Как раз в это время в Кардингтоне была получена очередная радиограмма с R-101:
«После отличного ужина наши высокопоставленные пассажиры выкурили по последней сигаре и, полюбовавшись берегом Франции, разошлись по каютам».
К часу ночи все угомонилось на борту дирижабля. Команда выполняла свои обязанности, пассажиры спали. R-101 уже второй час летел над Францией, когда командир заметил, как близка поверхность земли.
Обеспокоенный штурман запросил аэропорт Бурже, находящийся в 65 км:
«Сообщите мои истинные координаты».
В 1 час 51 минуту из Бурже была получена радиограмма:
«Вы находитесь в одном километре от аэродрома Бове».
Спустя минуту R-101 подтвердил получение радиограммы. Это подтверждение было последним сообщением с крупнейшего дирижабля мира.
Свидетельства очевидцев
Из жителей Бове первым услышал шум моторов R-101 полицейский Патрон. Он соскочил с кровати, натянул брюки и китель и выскочил на улицу под дождь.
Из газет он знал, что над Бове должен пролететь гигантский дирижабль. И он сквозь пелену дождя и ночной мрак успел увидеть ряд огоньков и смутные очертания воздушного корабля.
Мадам Состье, консьержка суда в Бове, проснулась внезапно. Выглянув в окно, она успела рассмотреть два ярких огня: один зеленый и один красный. Дирижабль летел так низко, что, казалось, вот-вот заденет за крыши домов и врежется в землю прямо в центре города.
Мадам Состье, единственная из всех жителей города, смотревших в это время на дирижабль, подумала о том, что с ним творится что-то неладное. Это тем более поразительно, что на дирижабле никто еще не подозревал об опасности.
Когда в Бове на башне Святого Этьена пробило 2 часа ночи, дирижабль резко клюнул носом. Инженер Лич, отдыхавший в салоне, сразу понял, что случилось что-то страшное.
Он услышал крик из командного поста «Сбросить аварийный балласт!» и увидел, как стремительно бросился выполнять приказание пилот Чарч.
Радист Дизли, разбуженный толчком, услышал из коридора крик «Мы падаем, ребята!», и одновременно по всему дирижаблю зазвонили колокола телеграфа…
Первым побуждением радиста Дизли было выскочить из каюты. Но он помнил, что прежде должен выключить электричество по всему дирижаблю.
Он протянул левую руку к изголовью койки, где был установлен распределительный щит, и нажал кнопку. Выключить электропитание второй половины дирижабля он не успел…
Дирижабль не врезался сразу в землю. Он ударился о поверхность нижней частью хвостового оперения и 20 м волочился по земле. Местный житель Ребуль, находившийся всего в 250 м от дирижабля, успел только подумать, что обитатели дирижабля отделаются легкими ушибами.
И в это время раздался взрыв, за ним еще два, послабее. Ребуль с ужасом уставился на взметнувшийся в небо столб яркого пламени.
Обитатели Бове видели, как дирижабль скрылся за деревьями. И сразу же в небо взметнулось пламя. Через несколько секунд донесся грохот взрыва, дрогнула земля, а над местом падения R-101 взлетел сноп горящих искр.
При первом ударе левая средняя гондола оторвалась от дирижабля и с мягким стуком упала на землю. Механик Кук выпрыгнул из нее и побежал.
Задняя гондола слегка ударилась о землю, и на коллег Кука — Бинкса и Белла внезапно хлынули струи воды. Они решили, что R-101 упал в реку, и кинулись прочь из машинного отделения.
Перед ними было море огня, в котором вода, выливающаяся из цистерны, проложила узкую дорожку. Выбежав из гондолы, они бросились на влажную от дождя траву и покатились по ней от пылающего дирижабля.
Матерчатая обшивка потолка вдруг рухнула на пол, и инженер Лич успел только увидеть вспышку пламени в дверях салона. Поднимая руками ткань, Лич на коленях прополз к кормовому выходу и выпрыгнул из дирижабля сквозь пылающую уже оболочку.
В гондоле правого борта инженер Савори не успел даже сообразить, что случилось: в открытую дверь ворвалось яркое пламя и ослепило его. Обожженного, его вытащили из горящей оторвавшейся гондолы подоспевшие французские крестьяне.
Через несколько минут на поляну, где догорал R-101, прибежали жители окрестных деревень. Они оказали первую помощь тем, кто спасся. Из 54 человек уцелело всего 8, да и то двое позднее умерли от ожогов.
Сгоревший R-101.
Гибель R-101 не только свела на нет успех R-100. Она положила конец строительству дирижаблей в Англии, ибо со времени окончания первой мировой войны это было самое сильное и неожиданное потрясение для англичан. Впрочем, неожиданным оно было не для всех…
Тайна гибели дирижабля R-101
В конце сентября 1930 года всего за несколько дней до вылета -101 в Индию инженер Норвэй встретился со своим другом Бутом, командиром дирижабля R-100.
— Что вы думаете об этом? — Бут протянул кусок какой-то коричневой ткани, которая с хрустом рассыпалась в прах в руках инженера.
— Это с R-101. Раствор каучука, применяемый для упрочнения ткани, оказал такое страшное действие.
— Я надеюсь, они содрали всю эту гадость? — воскликнул потрясенный Норвэй.
— Они говорят, что содрали, — ответил Бут.
Этот разговор как нельзя лучше характеризует обстановку соперничества, недоброжелательности и подозрительности, которая с самого начала установилась между группами, проектирующими R-100 и R-101.
За все пять лет работы ни один инженер из этих групп не встретился с другим, они не обменялись ни одним письмом об общих, стоящих перед ними проблемах.
Симпатии широкой публики были на стороне R-101. Но, к сожалению, люди, пользовавшиеся этими симпатиями, далеко не всегда могли противостоять оказываемому на них давлению.
Слишком часто в угоду начальству они предпочитали требования моды требованиям инженерной целесообразности. Это сказалось даже в таком важном вопросе, как выбор двигателей.
Главный конструктор -100 Б. Валлис, убедившись, что предлагаемые ему новые дизели слишком тяжелы, отказался от них и поставил на своем дирижабле бензиновые моторы «Роллс-Ройс».
Создатели R-101 тоже столкнулись с этой проблемой. Но поскольку вся печать трубила тогда о безопасности дизелей, чиновники из министерства авиации настояли именно на дизелях, несмотря на возражения Ричмонда.
В результате R-101 стал перетяжеленным. Его полезная нагрузка оказалась равной всего 35 т по сравнению с 57 у R-100.
Стремясь во что бы то ни стало обойти соперников, строители R-101 разрезали дирижабль пополам и вставили цилиндрическую вставку, увеличив длину до 236 м.
2 июня 1930 года удлиненный корабль был выведен из ангара и ошвартован у причальной мачты.
И тут его обшивка начала морщиться и вдруг лопнула на длине в 30 м. Ее немедленно залатали, но за ночь появился 12-метровый разрыв в другом месте. Начиная с этого момента строители R-101 стали на самый опасный путь — они стали скрывать недостатки.
28 июля дирижабль был выставлен на авиационной выставке в Хендоне. На обратном пути он неожиданно для пилота быстро потерял 150 м высоты. Пилот, задрав нос дирижабля кверху, медленно вернул его обратно.
Но тот снова ринулся вниз на 360 м. Спустя несколько минут это повторилось. Сбросив тонну водяного балласта, пилот выправил положение. После осмотра на земле в газовых баллонах было обнаружено около 60 отверстий.
Создатели R-101 прекрасно понимали, что надо увеличить подъемную силу. Они решили еще удлинить R-101. В это же время они неофициально предложили своим конкурентам перенести оба перелета на 1931 год. Конкуренты отказались.
А после успеха R-100 полковнику Ричмонду оставалось либо признать свое поражение, либо лететь в Индию. И он решил лететь…
Как будто все сговорились погубить R-101. И больше всех преуспел в этом лорд Томсон. По политическим мотивам он хотел появиться в Индии в начале сентября. Отчаявшиеся строители заявили, что раньше 1 октября лететь нельзя.
Нетерпеливый лорд тотчас предложил новый план: вылететь из Англии 4 октября, прилететь в Карачи 9 октября, из Карачи вылететь 13-го и вернуться в Англию 18-го. Такая напряженная программа для экспериментального дирижабля была просто авантюрой.
Но Томсону не терпелось появиться в Индии на крупнейшем дирижабле мира. Тут бы строителям спорить, возражать, а они начали готовиться к перелету.
1 октября R-101 был выведен из ангара. Не успел он подняться в воздух, как вышел из строя маслоохладитель одного из двигателей. Поэтому в ходе 16-часовых испытаний развить полную мощность так и не удалось.
Лорд Томсон прервал испытания и приказал готовиться к вылету на следующий день. Строителям удалось выторговать три дня, и решено было лететь 4 октября. Только тут вспомнили, что для полета над территорией других стран дирижабль должен иметь аэронавтический сертификат.
Поскольку времени уже не оставалось, ограничились беглым осмотром. Сертификат же, заранее заполненный и подписанный в министерстве авиации, был вручен командиру корабля Ирвину непосредственно перед вылетом.
Таков был дирижабль, «летать на котором так же безопасно, как находиться в собственном доме».
4 октября в 6 часов 36 минут огромная толпа провожающих наблюдала, как исчезает в вечернем мраке R-101 крупнейший дирижабль мира. И едва ли кто-нибудь из них догадывался, что исчезает дирижабль навсегда.
Расследование катастрофы дирижабля R-101
Трагическая цепь ошибок — таков вывод комиссии, расследовавшей гибель R-101.
Что же произошло дождливой осенней ночью 1930 года над территорией Северной Франции? Какие события предшествовали тому мгновению, когда дирижабль вспыхнул, ударившись о землю? Чем была вызвана катастрофа — просчетом командира, низким качеством изготовления или просчетом конструктора?
Эти вопросы прежде всего интересовали комиссию, которая должна была расследовать причины катастрофы.
И нужно отдать должное английским экспертам: они с предельной скрупулезностью и обстоятельностью провели следствие, от которого зависела судьба дирижаблестроения не только в Англии, но и, быть может, во всем мире…
В результате изучения всех собранных по делу документов и показаний комиссия пришла к выводу, что конструкция R-101 обладала достаточной прочностью и была изготовлена качественно, что действия командира и экипажа были правильными, что одной только плохой погодой гибель дирижабля объяснить нельзя.
Все указывало на то, что главной причиной катастрофы была утечка водорода. Но какой она была: постепенной или мгновенной?
На первый взгляд постепенная утечка не могла вызвать столь внезапной катастрофы. Но что могло быть причиной внезапного выхода газа?
По этой версии необходима какая-нибудь непредвиденная случайность, которая привела бы к разрыву наружной оболочки (такие случай на R-101 бывали и раньше.)
Произойди такой разрыв во время полета в передней части дирижабля, этого достаточно, чтобы его сопротивление возросло, а давление ветра на незащищенные баллонеты привело к их разрыву и мгновенному выпуску водорода.
Расчеты профессора Бэйрстоу, привлеченного в качестве консультанта, показали, что постепенная утечка газа очень легко компенсируется поворотом рулей высоты.
Но как только утечка достигла некоторой критической величины, наступает состояние, при котором устойчивый полет делается невозможным.
Для R-101 такое состояние должно было наступить после потери 13 т водорода. Если же утечка происходит только из носовых баллонетов, то такое состояние достигается еще раньше…
Постепенно вытекающий из баллонетов водород мог скапливаться под наружной обшивкой. Тогда при первом «клевке» этот газ должен был бы подняться в хвостовую часть и еще больше затруднить выравнивание.
Заключение следственной комиссии гласило:
«Непосредственной причиной катастрофы была утечка газа, наиболее сильная из одного или нескольких баллонетов в носовой части дирижабля».
Желая удостовериться в этом заключении, следствие обратилось в Национальную физическую лабораторию с просьбой испытать модель R-101 в аэродинамической трубе и произвести необходимые расчеты.
И вот тут-то выяснилось, что R-101 совсем не соответствовал модели 1926 года, результаты испытания которой легли в основу расчета этого дирижабля.
Во-первых, у этой мо дели не было моторных гондол и командного пункта, конструкция которых тогда еще не была выяснена.
Во-вторых, в процессе проектирования поперечное сечение дирижабля из правильного 15-угольника превратилось в правильный 30-угольник.
В-третьих, стабилизаторы и управляющие поверхности на дирижабле были расположены совсем не так, как на модели.
И наконец, цилиндрическая вставка окончательно устранила всякое сходство модели и натуры.
Пришлось изготовить новую модель — точную копию R-101. И ее испытания в аэродинамической трубе показали, что все изменения, как назло, ухудшали устойчивость дирижабля.
После этих общих исследований ученые приступили к «моделированию катастрофы». Оказалось, что невозможно списать гибель R-101 только на перегрузку и утечку газа.
Расчеты профессоров Инглиса и Бэйрстоу показали, что движения дирижабля перед ударом были результатом одновременного действия нескольких факторов.
Перегрузка, утечка газа из носовых баллонетов, возросшее сопротивление, уменьшенная тяга и ветер, имеющий вертикальную составляющую скорости, направленную к земле, — вот что заставило дирижабль удариться о землю.
Если бы в баллонетах был не водород, этот удар не был бы гибельным для дирижабля. Ибо именно взрыв газа, заполнявшего оболочку, уничтожил почти всех обитателей и завершил трагическую цепь ошибок, начавшуюся с вражды проектных групп и амбиции авиационной администрации.
«Вопрос о нашей будущей политике в области воздухоплавания остается открытым, — писал в 1931 году английский технический журнал «Энджиниринг». — Будем ли мы совершенствовать дирижабли как средство транспорта, учтя столь горький опыт, или же уступим дело другим нациям, готовым рисковать?»
Ответ английского правительства на этот открытый вопрос не заставил себя долго ждать: через несколько месяцев все работы по дирижаблям были свернуты, а R-100 был разрезан на части. Вскоре к этому же выводу пришли Германия и США.
Дирижаблестроительный бум кончился! Но кончился с тем, чтобы возродиться на новом техническом уровне в наши дни. На смену взрывоопасному водороду пришел инертный гелий, устраняющий всякую опасность пожара.
Современный дирижабль.
Появились синтетические пленки, которые и не снились инженерам 1930-х годов. К услугам инженеров ядерные реакторы, многократно усиливающие достоинства дирижаблей — грузоподъемность и автономность.
И быть может, ничто не подтверждает с такой очевидностью перспективность дирижаблестроения в наши дни, как сравнение современных проектов атомных воздушных кораблей с трагическим R-101.
Инженер Смирнов Г.
Видео: Тайна корабля призрака «Марлборо»
Воздушный шар Леппиха — у истоков воздухоплавания
Ниндзя – тайны боевых искусств – ниндзя и свидетельства очевидцев
Камни Ики — загадка камней Ики и гипотезы ученых
Фестский диск – дешифровка Фестского диска и таблица знаков
Дирижабль – тайна дирижаблей «Акрона» и «Мэкон» — хроники катастроф