Океан и человек

Содержание

Принцип строительства папирусной ладьи

Тур Хейердал, известный норвежский ученый, путешественник и писатель, многие годы своей жизни посвятил изучению преемственности культуры и возможности трансокеанских миграций народов между Старым и Новым светом.

Тур Хейердал

Тур Хейердал

Тур Хейердал горячий приверженец идем, согласно которой океаны не разделяли древний мир, а напротив, соединяли друг с другом народы, народы, населявшие разные континенты.

Хейердалу удалось воссоздать несколько типов древнейших примитивных судов и совершить на них плавания в трех океанах нашей планеты.

О своих практических наблюдениях и научных выводах он рассказывает в книге «Древний человек и океан».

Человек поднял паруса раньше, чем оседлал коня. Он плавал по рекам с шестом и веслами и выходил в открытое море задолго до того, как стал ездить на колесах по дорогам.

Но все-таки, как давно человек впервые вышел в океан? И на каких судах? Как далеко мог он передвигаться в открытом море?

В те времена, когда на морях еще царствовали паруса, как-то не было сомнений в том, что представители древних цивилизаций тоже обладали почти неограниченными возможностями к передвижению.

Ведь прошли же вокруг света с помощью ветра суда Магеллана, капитана Кука и многих других путешественников и исследователей. Так почему и древние не могли сделать то же?

Но после того, как с изобретением пароходного винта и реактивного двигателя возможности передвижения по планете неизмеримо облегчились, а все расстояния словно сократились, многим стало казаться, что людям прошлого мир должен был казаться необозримо огромным, до Колумба вообще бесконечным, а океаны — неодолимыми.

В учебных пособиях по судостроению прочно утвердилось представление, что первоначально человек одолевал небольшие водные пространства верхом на бревне.

Затем, чтобы не мочить ноги, он додумался выдалбливать бревно топором или выжигать огнем, а по мере того как отваживался на поединок со все более высокими волнами, наращивал долбленку досками по бокам.

И появился в конце концов полый корпус с поднятой высоко над поверхностью моря водонепроницаемой палубой, которому было не страшно даже самое сильное волнение. Увеличивая размеры корпуса судна, человек выходил все дальше в открытый океан.

Однако при ближайшем рассмотрении эта утвердившаяся гипотеза вступает в противоречие с фактами. Несомненно, первой заботой человека при создании судов было обеспечить плавучесть.

Древнее создание судов

Цель эта достигалась двумя совершенно разными способами.

Один — сборка из плавучих элементов конструкции, пропускающей воду и обладающей вполне достаточной плавучестью, чтобы нести команду и груз.

Второй — изготовление водонепроницаемого корпуса, плавучесть которого обеспечивается не родом материала, а за счет вытеснения воды воздухом.

Внимательно рассмотрев дошедшие до нас изображения древнейших лодок, можно убедиться, что в развитии судов основой послужила первая конструкция, а не долбленка, как долгое время было принято считать.

Это легко доказывается как для Старого, так и для Нового света. В Америке другой вариант отпадает сразу. Когда европейцы открыли Америку, мореплавание уже было хорошо развито и на атлантической, и на тихоокеанской стороне Нового света.

Парусный флот древней Америки составляли грузные плоские плоты из бальсовых бревен (бальса, бальзовое дерево, (лат. Ochroma) редкое растение, источник ценной древесины, в сухом виде чрезвычайно мягкой и легкой) и камышовые лодки — плоты с изящно изогнутыми вверх носом и кормой.

Оба типа судов перевозили многотонные грузы, позволяли вести торговлю между удаленными друг от друга областями Нового света.

Стало быть, мореходство у океанских берегов Америки развилось либо независимо, либо, если говорить о влиянии Старого света, по примеру мореплавателей, незнакомых с корпусом на шпангоутах (ребра, к которым крепится бортовая обшивка).

О том, что мореходные камышовые ладьи и бревенчатые плоты — ровесники аборигенных цивилизаций Америки, свидетельствуют модели и изображения на керамике, тканях и дереве, обнаруженные в огромных количествах в древнейших погребениях от пустынь Северного Перу до Чили.

Папирусные суда, изображенные на древнеегипетских петроглифах (наскальных рисунках).

Если нынешние предположения антропологов верны, в Америке цивилизация и мореходство возникли не раньше конца II тысячелетия до нашей эры, то есть тогда, когда представители средиземноморских цивилизаций уже выходили в океан за Гибралтаром как на камышовых ладьях, так и на дощатых судах.

Камышовые ладьи и их изображения широко известны в прилегающих к Средиземному морю областях от Двуречья, Египта, берегов нынешних Сирии, Ливана и Израиля до Кипра, Крита, Корфу, Мальты, Италии, Сардинии, Ливии, Алжира, а за Гибралтаром — на атлантическом побережье Марокко.

В районе древнего финикийского порта Кадис на атлантическом берегу Испании найден под водой финикийский сосуд с реалистическим рельефным изображением камышовых судов, несущих лучезарное солнце на палубе.

Вместе с египетской бронзовой статуэткой, найденной в том же порту, сосуд выставлен в Кадисском археологическом музее.

Подобные ладьи вплоть до нашего столетия употреблялись от Двуречья до Марокко. А наскальные изображения таких судов в Египте и алжирской Сахаре свидетельствуют, что ими пользовались уже пять, шесть, а то и семь тысяч лет назад.

Больше всего древних изображений камышовых судов встречается в пустынных областях Египта между долиной Нила и Красным морем. Бросается в глаза, что на большинстве этих серповидных ладей изображена многочисленная команда, до пятидесяти человек и больше.

Кроме двойных Рулевых весел, видим подчас сорок и более гребных; на многих судах показаны мачта и снасти, а в ряде случаев — и большой парус. О размерах ладей можно судить еще и по тому, что рогатый скот и другие животные на палубе изображены совсем маленькими.

Нередко видим одну, а то и две рубки — впереди и позади мачты. Папирусная ладья «Ра-2», на которой наша неопытная команда из восьми человек пересекла Атлантику в 1970 году, заметно уступала в размерах наиболее крупным судам, изображения которых высечены за три тысячи лет до нашей эры.

При недавнем посещении Вади Абу-Субейра — сухого каньона в Нубийской пустыне между Асуанской плотиной и Красным морем — мне посчастливилось обнаружить многие, еще не опубликованные изображения парусных судов додинастической поры (более трех тысяч лет до нашей эры).

Их окружали водяные козлы, жирафы, крокодилы и другие животные, из чего видно, что в древности, когда создавались эти наскальные изображения, на месте пустыни был лес, а в каньоне текла река.

Ученые до сих пор расходятся во мнениях, где раньше возникла цивилизация: в долине Нила или же в поречье Месопотамин.

Несомненно, однако, что эти области сообщались между собой, что в последовавшие за утверждением здешних цивилизаций века велась торговля между странами по обе стороны Аравийского полуострова; об этом говорят египетские изделия, найденные при раскопках в Двуречье, и месопотамские поделки, обнаруженные в Египте.

Может быть, кому-то покажется неправдоподобным, что люди того времени, владевшие, по нашим понятиям, примитивными орудиями труда, могли строить и использовать такие поистине огромные корабли, рядом с которыми папирусные «Ра-1» и «Ра-2» покажутся карликами.

Но ведь еще труднее было бы поверить, что те же люди могли сооружать пирамиды, подобные саккарской в Египте или урским и урукским в Ираке, если бы мы сейчас не видели воочию долговечные конструкции из камня и кирпича, а знали бы о них только по письменным источникам.

В искусстве Египта фараоновой поры отчетливо прослеживается переход от папирусной ладьи к первым деревянным кораблям. Ко второму тысячелетию до нашей эры почти все крупные суда, по-видимому, сшивали из досок; лишь охотничьи ладьи и лодки бедняков по-прежнему делали из связок папируса.

Фрески в погребениях этой поры показывают заготовку и переноску охапок папируса, которые затем связывают веревками. Бросается в глаза, что все первые деревянные суда до мельчайших подробностей воспроизводят конструкцию папирусной ладьи, включая высокие крутые дуги носа и кормы.

Немалого труда стоило плотнику, работающему с неподатливой древесиной, воспроизводить сложные изгибы, которые легко давались тем, кто связывал гибкий папирус. Форма фараоновых судов, как первоначальных, папирусных, так и деревянных имитаций, была рассчитана на преодоление прибоя и высокой волны.

Но суда фараонов ходили только по Нилу, где нет никаких волн, лишь мелкая рябь, и где, куда целесообразнее были бы баржи или плоские плоты, так что сохранять в конструкции судов сложные обводы было излишним.

Для нас этот факт служит еще одним доказательством того, что папирусная ладья — прототип деревянных кораблей древних египтян — создавалась для плаваний за пределами устья Нила.

Этот факт стал особенно очевиден, когда не так давно у подножия пирамиды Хеoпca, в крытой плитами яме были обнаружены огромные, хорошо сохранившиеся кедровые доски от фараоновой ладьи.

Доски сумели заново сшить, продев новые веревки через старые отверстия, и мир увидел судно, созданное около 2700 года до нашей эры.

Общая длина корпуса — 43,4 метра, и ему приданы удивительно изящные обтекаемые обводы. Даже тысячелетиями позже викинги, выходившие в море на более мелких судах сходной формы, не смогли их превзойти по красоте и совершенству линий.

Но ладьи викингов (явно родственные по виду конструкции) были рассчитаны на удары океанских волн, тогда как корабль Хеопса построен для парадных выходов и ритуалов на тихом Ниле. Это не была «солнечная ладья», предназначенная исключительно для погребального ритуала.

Египетские папирусные и папириформные (дощатые, сделанные по форме папирусных) суда на храмовых рельефах Эдфу (а) и Саккары (б).

Рис. а

Рис. б

Видно, что веревки, связывавшие конструкции, протерли на дереве борозды, и это свидетельствует, что корабль Хеопса немало поплавал. Однако совершенно очевидно, что ладья не рассчитана на столкновения с морской волной.

Этот парадокс кое-что говорит нам об истории мореплавания. Изысканные, специализированные обводы ладьи Хеопса — но только обводы — явно отрабатывались когда-то с расчетом на плавания в океане.

Поперечные и продольные дуги, высоко и элегантно изогнутые кверху нос и корма — все это характерные черты морских судов, скользящих через прибой и могучие океанские валы.

Фараон Хеопс, живший на тихих берегах Нила, повелел сшить из тщательно пригнанных досок корабль, не ведая о роли шпангоутов, так что получилось судно, способное выдержать лишь речную рябь, хотя в основе его конструкции лежала форма, которая не была потом превзойдена ни одним морским народом.

Нет сомнения, что превосходные обводы фараоновой ладьи — плод творчества корабелов, за плечами которых была долгая мореплавательская традиция, и столь же очевидно, что обводы эти во всем повторяли конструкцию более древней папирусной ладьи.

Итак, свидетельства говорят о том, что именно на папирусной конструкции развились все характерные черты морского судна и именно она послужила затем образцом для деревянных кораблей, а не наоборот.

Конструкция папирусной ладьи уже была в совершенстве развита, когда фараоны первой династии начали сооружать пирамиды на берегах Нила.

Плаванье на папирусной ладье

Плавания в 1969 и 1970 годах на «Ра» стали практическим подтверждением того, что изначально папирусные ладьи создавались и специально оснащались для морских плаваний.

«Ра-2», вид спереди и сбоку.

Две наши папирусные ладьи были построены и испытаны на просторах Атлантического океана. Обе строились в соответствии с данными, которые удалось отыскать в древнеегипетском искусстве.

Воссоздавая папирусный корпус, а также оснастку, рубку и рулевые весла, мы руководствовались рабочими чертежами крупнейшего знатока египетских судов — Бьёрна Ландстрёма.

Однако ни он, ни другие египтологи не знали, как связывать вместе стебли папируса, чтобы получилась прочная серповидная конструкция.

Постройку «Ра-1» мы поручили мастерам из племени будума, живущего на озере Чад в Центральной Африке, а «Ра-2» связали индейцы племени аймара с озера Титикака в Южной Америке.

Оба экспериментальных судна были спущены на воду в древнем финикийском порту Сафи в Марокко. «Ра-1» прошла свыше 3 тысяч миль, прежде чем начала разрушаться, а «Ра-2» преодолела за 57 дней 3270 миль и благополучно достигла острова Барбадос в Карибском море.

Эти экспедиции показали ошибочность господствовавшего мнения, будто папирус начинает тонуть через две недели. Практика показала, что при правильной вязке папирус — идеальный материал для надежных и прочных судов. Стебли от долгого пребывания в морской воде не гниют, а становятся крепче и туже.

Всякому относительно большому судну грозит опасность переломиться поперек, когда его поднимет посередине высокая волна, так что нос и корма повиснут в воздухе, или же когда судно поднято на двух волнах без опоры.

Чтобы папирусная ладья ходить по морю без опасности разломиться, замечательные древние конструкторы составили ее из двух взаимосвязанных частей. Приблизительно три четверти корпуса судна, от носа до середины кормовой палубы, поддерживаются параллельными штагами, которые закреплены за колена двуногой мачты.

Остальная часть кормы может в известных пределах колебаться независимо, совсем немного, причем ее неизменно возвращает в исходное положение хитроумная пружина: кончик загнутой внутрь высокой кормы соединяется крепким канатом с палубой примерно вровень с местом крепления последних штагов.

До нашего плавания на «Ра-1» ученые и моряки единодушно считали, что эта струна призвана лишь сохранять изгиб кормы, преследующий исключительно эстетические цели.

Лодочники с озера Чад показали нам, что корма сохраняет красивый изгиб и без каната. В этом они были совершенно правы. Мы вышли в море без струны, и кормовой завиток на самом деле сохранял свою форму. Но зато начала прогибаться вся корма.

А кончилось тем, что только завиток и торчал над водой. Мы слишком поздно постигли секрет, который могли поведать нам лишь древние египтяне: смысл струны не в том, чтобы держать завиток, а в том, чтобы поддерживать колеблющуюся корму.

Хитроумное приспособление это не могло быть придумано на реках, оно было совершенно ни к чему на тихом Ниле. Ясно, что древние египтяне разработали специальную оснастку, позволяющую гибким папирусным кораблям плавать на сильной волне.

На египетских фресках и рельефах суда всегда изображены в профиль. Определить по этим рисункам, как наслаиваются связки и переплетаются веревки, невозможно. Видно только толстый бунт с загнутыми кверху конусами на концах и сплошную поперечную вязку.

Можно подумать, что ладья имеет форму веретена с завитками на концах. Но такой вариант исключен, ведь цилиндрическое судно каталось бы, как бочка, да и палубу на нем примостить негде.

Наши чадские лодочники избрали простейший путь — связывали вместе один бунт за другим переплетающимися веревками, и вышло подобие толстого многослойного плота с изогнутыми кверху конусами носа и кормы, так, как это показано на профильных изображениях египетских ладей.

Однако в море импровизированная конструкция кормы, как уже известно, начала оседать; волны без помех врывались на борт сзади, под их ударами привязанная к палубе рубка ерзала взад-вперед, перетирая веревки, скрепляющие корпус.

На берегах Северного Перу найдены керамические модели камышовых ладей, и по ним стало понятно, что устойчивость судна и опору для палубы обеспечивал второй толстый бунт, которого при профильном изображении не видно.

Принцип строительства папирусной ладьи

Отыскивая строителей для «Ра-2», мы убедились, что в наше время мастера, умеющие построить ладью по давно забытым египетским и месопотамским принципам, остались только среди индейцев аймаpa, ypy и кечуа в Южной Америке.

Их способ сборки плотного, устойчивого корпуса из двух цилиндров, без узлов на переплетающихся веревках, сводится к следующему.

Между двумя толстенными бунтами помещается третий — тонкий. Длина бунтов одинаковая, около десяти метров, толщина среднего — полметра с небольшим, а боковые имеют в сечении около двух с половиной метров.

Берут длинную веревку и соединяют спиральной вязкой тонкий бунт сперва с одним, затем со вторым бунтом.

Потом несколько человек объединенными усилиями затягивают обе спирали так, что средний бунт не просто сжимается боковыми, но как бы совершенно сливается с ними, образуя невидимую сердцевину.

Рис. Принцип строительства камышовой (папирусной) ладьи.

На рисунке это хорошо видно. Продольная борозда в том месте, где стыкуются два бунта, не может служить надежной опорой для тяжелой мачты. Вот почему возникла потребность в двуногой мачте, каждое колено которой твердо опирается на свой бунт.

Именно такой мачтой пользовались все южноамериканские индейцы и древние египтяне. На деревянном судне двуногая мачта не нужна, однако она долго сохранялась по традиции, и только во времена более поздних фараонов уступила место применяемой поныне одинарной мачте.

Так что двуногая мачта, на которой человек впервые поднял парус, была создана для ладьи из двух бунтов, а не для дощатого судна. Древнейший, известный нам по египетским изображениям парус, — трапециевидный, вверху он намного шире, чем внизу.

Я ходил под таким парусом по Нилу и не мог взять в толк, почему утвердилось мнение, будто такая форма египетского паруса вызвана тем, что берега реки обусловливают минимум ветра над поверхностью воды.

Странная логика: ведь тогда парус следовало бы делать шире как раз внизу, где ветер якобы слабее. К тому же на участках, где в основном происходит навигация, река настолько широка, а берега ее так низки, что они вряд ли могли служить препятствием для ветра.

И, наконец, если такой парус хорош для Нила, почему он не сохранился здесь до наших дней?

Выйдя в море, команда «Ра» убедилась, что напрашивается другое объяснение: папирусная ладья настолько остойчива, что может вести гораздо большую парусность, чем любое деревянное судно аналогичных размеров.

Вместе с тем при конструкции такого компактного судна палуба размещается очень близко к воде. Парус внизу не должен быть шире корпуса, иначе его захлестнут гребни боковых волн.

Добиваясь максимальной парусности, ширину паруса увеличили за пределами досягаемости волн. Так возникла трапециевидная форма паруса.

Впервые в наши дни во время экспедиций «Ра» был испытан давно исчезнувший из обихода и известный только по древнеегипетским изображениям своеобразный рулевой механизм.

По египетскому образцу мы изготовили два семиметровых рулевых весла с широченными лопастями и укрепили их наклонно по бокам кормового завитка.

Уязвимость этих рулевых весел с длинным веретеном и широкой лопастью выявилась во время плавания «Ра-1». Веретена непрестанно ломались, приходилось их сращивать.

Поскольку мы не располагали крепким и упругим ливанским кедром, который применяли древние египтяне, то эти поломки объясняли пороками использованной нами древесины.

Для «Ра-2» сделали веретена толще и из более крепкого дерева. Кроме того, усилили веревочные крепления на мостике и на уровне палубы, чтобы весла лучше противостояли ударам больших волн.

Громадная волна переломила и это толстенное рулевое весло «Ра-2». Опыт научил нас, что внизу, на уровне палубы, следовало крепить весло более тонким линем, чем наверху, на мостике, тогда мощная волна порвала бы линь, весло отнесло бы в сторону, а мы просто закрепили бы его снова.

Когда по возвращении мы рассказали Бьёрну Ландстрёму о практическом решении этой задачки с рулевыми веслами, он тотчас понял смысл одной детали, которую не раз наблюдал на древнеегипетских изображениях.

Копируя много раз рисунки древних судов, он обратил внимание на странный факт: рулевые весла внизу крепились, как правило, явно более тонкими веревками или меньшим количеством витков, чем наверху.

Он не подозревал, что это неспроста, пока не услышал от нас, что крепления должны быть разной толщины, и нижнее, более тонкое крепление, играет роль предохранителя.

Это маленькое открытие можно рассматривать как еще одно убедительное свидетельство того, что древние египтяне выходили за пределы устья Нила на бурные просторы моря.

Внимательное изучение изображений судов додинастической поры, высеченных на скалах от Египта до Алжира и представленных в искусстве Двуречья и Средиземноморья того же времени, а также данные археологических раскопок вкупе с результатами, полученными в наши дни при испытании папирусных судов в открытом океане, показывают, что суда с дощатым полым корпусом начали служить человеку для мореходства уже после камышовой ладьи.

Около 3000 года до нашей эры на Ближнем Востоке совершился переворот в судостроении: вместо компактных бунтов из стеблей — полый деревянный корпус. Причем в переходном периоде у судов с дощатым корпусом еще довольно долго сохраняли характерные обводы прежней ладьи.

Для обмазки деревянных судов стали употреблять смолу, деготь или битум. По библии мать Моисея обмазала смолой папирусную корзину, в которой пустила свое Дитя плавать по Нилу.

Есть там и еще одно древнее указание на способ строительства корабля, возможно, относящееся к переходному периоду в строительстве — от компактной конструкции из бунтов к дощатому судну с полым корпусом.

Ной получает такое веление:

«Сделай себе ковчег с ребрами кипарисовыми, покрой его камышом и осмоли внутри и снаружи».

Для нас здесь важен факт — книжник, записавший этот рассказ, знал, что камышовыми связками, обмазанными смолой, покрывали корпус судна со шпангоутами. Интересны и приводимые размеры Ноева ковчега:

Длина — 150 метров, ширина — 25 метров, высота — 15 метров. Речь явно идет о достаточно внушительной конструкции, коль скоро говорится о трех палубах — верхней, средней и нижней.

Есть и более раннее описание потопа, от которого спаслась только одна семья, построив большое судно. Древние шумеры в третьем тысячелетии до нашей эры записали на глиняных плитках, что задолго до их времени существовала цивилизация и были города.

Верховный бог повелел истребить потопом человечество за его прегрешения, но шумерский бог вод Энки (соответствует Посейдону древних греков) предупредил благочестивого царя по имени Зиусудра о предстоящей опасности и «научил его, как спасти себя, построив очень большой корабль».

К сожалению, часть текста, описывающая строительство корабля, не уцелела, но далее мы читаем, что семь дней и семь ночей корабль бросало на огромных волнах, покуда бог солнца Уту не озарил светом небо и землю.

Небольшие открытые лодки джиллаби в круглые гуффа — те и другие с ребрами, покрытыми камышом и осмоленные внутри и снаружи подобно Ноеву ковчегу, — ходят и поныне на реках Ирака.

В Государственном музее в Багдаде хранятся древнешумерские модели обмазанных битумом джиллаби. Возможно, эти конструкции из обшитых камышом ребер как раз и есть переходные от бунтовых ладей к пришедшим им на смену дощатым судам.

Разве не логично предположить, что первый корпус из шпангоутов обшивали древнейшим материалом корабелов камышом и папирусом, которые в изобилии росли в Двуречье и Египте, зато почти отсутствовали в Ливане, где, насколько нам известно, впервые появились деревянные корабли.

Европейские дуб и сосна постепенно сменили в судостроении исчезающий ливанский кедр, и в конце концов на морях воцарились всевозможного вида деревянные корабли с высоким бортом, нисколько не похожие на первоначальные папирусные суда.

Настоящие камышовые ладьи в нашем веке сохранились только на внутренних водах, самые большие — на озерах Чад и Титикака по разные стороны Атлантического океана, где мы и нанимали строителей для «Ра-1» и «Ра-2».

Почему с появлением деревянного корпуса так резко упал интерес к древней папирусной ладье? Одно из объяснений может заключаться в том, что папирус по неизвестной ботаникам причине совершенно исчез в нижнем течении Нила.

Чтобы построить «Ра-1» и «Ра-2», пришлось заготавливать папирус в истоках Голубого Нила в Эфиопии и везти многочисленные связки по суше до Красного моря.

При всем совершенстве конструкции папирусные суда не могли соперничать с деревянными в долговечности. Обнимающие днище веревочные витки постепенно стирались, крупная камышовая ладья могла послужить от силы года два.

Большая долговечность и скорость деревянных судов в конечном счете оказались важнее всех достоинств древнего бунтового судна. А достоинства были: бунтовая ладья намного надежнее в море и берет больше груза.

Хорошо связанная камышовая ладья классического типа, вне всякого сомнения, самое надежное судно, когда-либо изобретенное мореплавателями.

Плотная, словно литой резиновый мяч, и плавучая, как пробка, она с легкостью морской птицы перемахивает через гребни, и ей не страшны никакие ураганы, поскольку нет полого корпуса.

Бунты позволяют входить в зону прибоя и мелководья, она не боится течи захлестывающей волны.

После практических опытов, когда на папирусной ладье было пройдено свыше 6 тысяч миль в океане, участники экспедиций «Ра», наученные неизбежными для непосвященных новичков ошибками, убедились, что правильно построенная камышовая ладья с опытной командой может пройти вокруг света с таким же успехом, как каравелла или любое другое деревянное судно.

Эратосфен, главный библиотекарь огромной египетской библиотеки в Александрии, в дельте Нила, записал, что «папирусные суда с такими же парусами и снастями, как на Ниле», доходили до Цейлона и даже до устья Ганга.

Позднее римский историк Плиний, цитируя ученого библиотекаря в своем географическом описании Цейлона, подчеркивал, что папирусным ладьям на путь от Ганга до Цейлона требовалось двадцать дней, а вот «нынешние» римские суда проходят то же расстояние в семь дней.

В переводе на путевые единицы получается, что папирусные суда в таком переходе покрывали в сутки около 75 миль (почти 140 километров), что отвечает скорости более трех узлов.

Это хорошо согласуется со скоростями, которые мы развивали на «Ра-1» и «Ра-2», пока осадка не возросла из-за намокания бунтов и скорость понизилась до двух узлов с небольшим.

Стебли для «Ра-1» и «Ра-2» были срезаны в декабре. Некому было сказать нам, что плавучесть папируса зависит от времени года, когда он заготовлен.

Лишь после плаваний на «Ра», в 1972 году, я узнал от арабов, живущих в месте слияния Тигра и Евфрата на юге Ирака, что стебли, срезанные в августе, гораздо дольше сохраняют первоначальную плавучесть.

Свойства известных нам стеблей, форма египетских, месопотамских и перуанских судов с загнутыми вверх носом и кормой в специфическими морскими обводами, с обеспечивающими гибкость конструкции снастями и пружинящей кормой.

С двуногой мачтой, опирающейся на два одинаковых бунта, с трапециевидным парусом, не боящимся волн, с рулевым устройством, включающим «предохранитель» для защиты от сильной волны, все это говорит о том, что перед нами весьма совершенная конструкция, созданная специалистами для морских перевозок, а не для речного транспорта.

Такие суда снаряжались в далекие плавания до того, как их обводы и оснастка были скопированы конструкторами более долговечных кораблей из толстых досок. Долбленка так и не развилась в парусное судно с полым корпусом на шпангоутах.

Полинезийцы американские индейцы наращивали досками борта в тех случаях, когда не располагали достаточно большими стволами, но это был тупиковый путь, такие суда все равно не отклонялись от типа каноэ.

Однако принцип вытеснения воды воздухом был заимствован месопотамцами у долбленки, когда они начали строить свои первые корпуса из камыша, обмазанного битумом.

Когда корабелы Ближнего Востока около 3000 года до нашей эры перешли на строительство деревянных судов, копируя обводы и оснастку древнейших морских камышовых ладей.

Таким образом, современные парусники, потомки древних конструкций Средиземноморья, происходят от двух предков — полого древесного ствола и связки плавучего камыша.

Тур Хейердал

Видео: Клад из прошлой жизни или наследство от пирата

Древнейшими морскими путями

Тур Хейердал в своих трудах неоднократно подчеркивает, что одна из главных целей его многолетних исследований — определение и реконструкция древних морских путей человечества, особенно в Тихом и Атлантическом океанах.

Хейердал наметил и тщательно изучил три основных морских пути из Старого света в Новый — два в Атлантике и один в Тихом океане, а также два маршрута из Нового света в Старый, оба в Тихом океане.

Этим морским путям норвежский исследователь присваивает названия в честь мореплавателей, историческая достоверность плавания которых по маршрутам несомненна.

Маршрут Лейфа Эйриксона — в северной части Атлантики.

С точки зрения навигационных условий он не очень благоприятен, но облегчается тем, что на пути лежат острова, промежуточные пункты (Шетландские и Фарерские острова, Исландия, Гренландия), которые постепенно достигались и осваивались норманнами.

Лейф Эйриксон высадился на американском континенте и основал там поселение за пятьсот лет до исторического плавания Колумба. В самом конце прошлого века плавание Лейфа Эйриксона было повторено на сделанной в натуральную величину точной копии ладьи норманнов.

Существует предание, что ирландский монах Св. Брендан якобы посетил Новый свет еще за четыреста лет до Лейфа Эйриксона. В 1976 — 1977 годах преподаватель истории Оксфордского университета Тим Северин экспериментально подтвердил возможность пройти этот маршрут на самом примитивном судне.

Он проплыл на ирландской открытой лодке — деревянный корпус, обтянутый бычьими кожами, — по маршруту Лейфа Эйриксона. Таким образом, можно считать, что морской путь из Старого света в Новый был открыт в Северной Атлантике 1000 — 1500 лет назад.

Плавания по этому маршруту совершались на судах с водонепроницаемым корпусом (ладьи норманнов и ирландские или кельтские лодки, обшитые бычьими кожами).

Маршрут Колумба значительно длиннее северного, зато навигационные условия (ветры и течения) здесь более благоприятны для плавания от берегов Старого света к новому.

Как известно, Колумб четыре раза совершал трансатлантические плавания на каравеллах к берегам Америки и всякий раз возвращался в Европу.

Несколько десятков лет назад испанцы, построив копию одной из каравелл Колумба, совершили на ней экспериментальное плавание. Они постарались полностью воспроизвести обстановку и условия пятисотлетней давности, включая провиант и мореходные инструменты того времени.

Оказалось, что Америку открывать совсем не просто. Новоявленные колумбы затратили на переход на несколько недель больше, чем великий мореплаватель, а в конце пути, увидев сушу, не смогли подойти к ней самостоятельно, пришлось просить помощи буксирного корабля.

Древние морские пути:

1. Путь Лейфа Эйриксона и ирландских мореплавателей.

2. Путь Колумба.

3. Путь шумеров.

4 — 5. Возможные маршруты в северной части Тихого океана (пройдены на азиатских джонках).

6. Путь инков («путь «Кон-Тики»).

7. Маршрут экспедиций на бальсовых плотах.

Шестьдесят лет назад от берегов Африки через Атлантический океан совершил в одиночку переход на западноафриканской пироге (долбленка из одного ствола) либерийский врач Ханнес Линдеман, предполагая, что он воспроизводит плавания тысячелетней давности.

И, наконец, Тур Хейердал своими плаваниями на папирусных ладьях «Ра-1» и «Ра-2» доказывает возможность трансатлантических переходов в еще более далекие века.

Путь «Ра-1» и «Ра-2» был проложен с учетом попутных ветров (северо-восточный пассат) и течений (Канарское и Северное пассатное).

Следовательно, путь в Америку в северных тропических широтах Атлантического океана был доступен как судам с водонепроницаемым, так и с днищем, свободно пропускающим воду.

Доказана также и возможность для возвращения в Европу любого примитивного суденышка, если его подхватывают в умеренных широтах западный ветер и мощное течение Гольфстрим.

В зависимости от гидрометеорологической ситуации суденышко может оказаться либо в северной, либо в южной Европе.

Маршрут инков — морской путь в тропических широтах южного полушария. Этим путем в наше время уже прошли одиннадцать плотов, начиная с широко известного плавания «Кон-Тики» в 1947 году.

Спустя семь лет бальсовый плот «Семь сестричек» доставил американского одиночного мореплавателя Уильяма Уиллиса от берегов Перу на Самоа.

В 1958 году плот «Таити Нуи» во главе с французом Эриком де Бишопом проплыл от перуанских берегов в Центральную Полинезию. Также в Центральную Полинезию приплыл со своей командой на бальсовом плоту «Кантута II» чех Эдуард Ингрис.

Предыдущая его попытка на плоту из баласы «Кантута I» в 1955 году окончилась неудачей. Ингрис стартовал из северного Перу и попал к Галапагосским островам, где ветры и течения крутили плот, не продвигая его ни на восток, ни на запад.

На металлическом плоту «Возраст не помеха» почти семидесятипятилетний Уильям Уиллис совершил в 1963 — 1964 годах переход в два этапа через весь Тихий океан — от Перу до Австралии.

В 1973 году интернациональные экипажи трех бальсовых плотов «Ла Ацтлан», «Ла Гуаякиль» и «Ла Муулуулаба» под руководством Витала Альсара совершили за 179 дней переход от Эквадора до Австралийского континента.

Транстихоокеанские плавания всех этих и других моделей перуанских плотов были возможны благодаря попутным юго-восточным пассатным ветрам и Южному пассатному течению.

Океанские течения

В популярной литературе океанские течения иногда называют «реками без берегов», или «реками в жидких берегах». Поэтому у многих сложилось представление о течениях как об устойчивых «самодвижущихся лентах», пересекающих океан.

На самом деле это не так. Проведенные в 1970 году советскими океанологами шестимесячные наблюдения в Атлантическом океане в 17 точках Северного пассатного течения показали, что течение резко меняет свое направление через 10 — 40 суток.

И это — пассатное течение, которое имеет репутацию устойчивого и постоянного. Океанские течения правильнее представлять не в виде рек, а в виде систем вихрей разных масштабов, перемещающихся относительно друг друга и вместе движущихся в определенном направлении.

Морские течения.

Таким образом, плывя (точнее, дрейфуя) в пассатной зоне, мореплаватель отнюдь не гарантирован от того, что изменившийся ветер или течение вытолкнет его из пассатной воздушной и водной «магистрали».

В Тихом океане, в его северной части, Тур Хейердал отмечает два возможных маршрута.

Один из них от берегов Мексики к Малайскому архипелагу. Здесь можно использовать северо-восточные пассатные ветры и Северное пассатное течение.

Для реконструкции этого морского пути пока еще не отправлялась в плавание ни одна модель примитивного судна.

Другой морской путь — маршрут испанца Урданеты, который в 1565 году прошел от Филиппинских островов вдоль японских островов и далее с западными ветрами пересек Тихий океан.

В 1974 году попытку пересечь Тихий океан по этому маршруту предпринял австрийский исследователь Куно Кнебль.

Он построил настоящую азиатскую джонку, использовав в качестве образца керамическую модель первого века нашей эры, обнаруженную при археологических раскопках.

На этой джонке «Тай Ки» («Великий Космос») интернациональный экипаж проплыл 115 дней, пока она не затонула в двух тысячах миль от американского побережья.

Основной причиной катастрофы считают то, что морской червь древоточец источил корпус джонки.

Более удачлив был английский моряк Брайен Плетт, который в 1959 году на построенной классическим образцам джонке сумел в одиночку пересечь северную часть Тихого океана. Правда, Плетт не ставил перед собой никаких научных задач, только спортивные.

Тур Хейердал приступил к моделированию древних плаваний (вероятно, самых древних) в Индийском океане. Плаванием на камышовой ладье «Тигрис», моделирующей шумерские древние суда, Хейердал подтвердил возможность далеких рейсов шумерских мореплавателей в северной части Индийского океана.

Вообще Индийский океан, на берегах которого существовала не одна древняя цивилизация, сейчас усиленно привлекает внимание морских историков. Складывается точка зрения, что именно Индийский океан был колыбелью мирового мореплавания.

Океанолог Войтов В.

siriussib.ru

Рассказы, загадки, тесты

Океан и человек — древнейшие морские пути

Тур Хейердал