Содержание
Свидетельства об НЛО
Накопление сведений об НЛО
Гипотезы ученых
О встречах с НЛО в воздухе рассказывает президент Среднеазиатской и Казахстанской коллегии уфологических наук, летчик — испытатель 1-го класса, инженер-полковник Марина Лаврентьевна Попович. С ней беседует Вадим Орлов, научный обозреватель журнала.
Марина Лаврентьевна Попович (1931 — 2017 гг.).
Вадим Орлов:
— Марина Лаврентьевна, нашу беседу я хотел бы начать с напоминания о делах, давно минувших. Сейчас мало кто знает, что первоначальный импульс к уфологическим исследованиям в нашей стране возник благодаря заслуженному штурману СССР В. Аккуратову.
О своих наблюдениях НЛО он рассказал доценту МАИ Ф. Зигелю, который очень серьезно отнесся к его сообщениям. Было это в 1958 году, лишь год спустя после ошеломившего весь мир запуска первого советского искусственного спутника Земли.
Можно считать, что отечественная уфология — ровесница практической космонавтики. Однако отношение к той и другой невозможно сравнивать.
Свидетельства об НЛО
Марина Попович:
— С той поры минуло свыше 30 лет, однако и поныне исследование проблемы НЛО в глазах многих ученых — занятие непопулярное. По-прежнему живуча крайняя точка зрения, отказывающая уфологии в праве именоваться научной дисциплиной. Вот свежий пример.
Совсем недавно редакция философской литературы издательства «Мысль» выпустила книгу В. Поликарпова «Наука и мистицизм в ХХ веке». Автор не обошел своим вниманием и уфологию, посвятив ей несколько страниц в главе под названием… «Религиозно-мистический подход к проблеме жизни».
Правы были Зигель, Фомин, Варламов и другие пионеры изучения НЛО в нашей стране, когда они ориентировались на сообщения летчиков, моряков, операторов РЛС, водителей автомашин и других представителей практических профессий, а не на отвлеченные упражнения теоретиков.
Те же свидетельства Валентина Ивановича Аккуратова не были случайными. Ведь он — штурман полярной авиации, а согласно современной статистике, на Севере летчики наблюдают НЛО в 4 — 5 раз чаще, нежели пилоты Аэрофлота на оживленных трассах.
Вадим Орлов:
— И в самом деле, в потоке публикаций об НЛО заметно чаще других встречаются названия Надым, Нерчинск, Ханты-Мансийск, Нижневартовск. Или вот, скажем, в зоне Иркутска возникла беспрецедентная ситуация, которую авиаработники квалифицировали как настоящее воздушное хулиганство. Вы, конечно, знаете об этой истории…
Марина Попович:
— Да, эпизод действительно из ряда выходящий. Неопознанные объекты почти три часа крутились вокруг самолетов, заходящих на посадку и только что взлетевших. Они пересекали им курс, обгоняли, пристраивались в хвост и даже шли в лоб на скорости от 200 до 900 км/ч.
НЛО наблюдались на экране наземного радиолокатора в виде лишних меток, и диспетчерам управления движением пришлось на ходу менять эшелоны и курсы самолетов.
Озорующие воздушные призраки сопровождали почти каждый из них, и вся эта «мистика» заставила дежурную смену работать с предельным напряжением.
«Рубашки даже взмокли», — вспоминал старший диспетчер Н. Михайленко. Все же НЛО не перешли того предела, за которым ЧП на трассе могло бы иметь трагические последствия.
Дистанция наиболее опасного сближения ни разу не стала короче 20 км, в конце концов объект отлетал в сторону или расходился с самолетом встречным курсом.
Хотя непоправимого тогда не произошло, в аэропорту Иркутска долго будут помнить день 28 октября 1989 года. Как заметил тот же Михайленко, ничего подобного не случалось за все 20 лет его службы.
— Жаль, не сохранилось сведений о том, видели или нет пассажиры в иллюминаторы маневры НЛО. Зато в «Союзуфоцентре» мне показали письмо В. Молокова, летевшего 11 апреля 1990 года рейсом Тюмень Ханты-Мансийск.
Он сообщает, что на завершающем этапе полета Як-40 в течение получаса — сопровождали несколько красных точечных объектов. По оценке пассажиров, они находились на расстоянии 2 — 10 км от самолета, то занимая позицию прямо впереди по его трассе, то удаляясь от нее несколько выше, ниже или в сторону.
Поскольку полет проходил на 20 мин дольше обычного, автор письма полагает, что это время ушло на незапланированные маневры, которые совершал Як-40.
В банке данных «Союзуфоцентра» есть и обобщенные сведения, основанные на сообщениях сотен очевидцев. Так, 21 октября 1989 года, за неделю до событий в зоне Иркутска, пролет яркого, испускающего лучи шара наблюдали по трассе Сургут (18.00) — Нефтеюганск (18.10) — Омск (20.00).
Средняя скорость объекта на этом участке составляла сначала 600 км/ч, затем 300 км/ч. Но после Омска он, что называется, «рванул» со скоростью 7000 км/ч, и уже через 5 мин его полет зафиксировали в Алтайском крае.
А когда он пролетал над аэродромом Сургута, пилот, находившегося на земле рейсового самолета с пассажирами, даже объявил по радио: «Внимание! Справа по борту!»
Накопление сведений об НЛО
К накоплению и систематической обработке сведений об НЛО надо было приступить значительно раньше. Ведь они были в 70-е и в 80-е годы, но тогда уфология в нашей стране находилась под запретом.
Стоило кому-нибудь сосредоточиться на необъяснимом и непонятном, как его тут же обвиняли в потакании реакционным тенденциям.
Вадим Орлов:
— Знакомая фразеология… Именно такую «аргументацию» подбрасывал в свое время кандидат физико-математических наук Ю.Платов.
В редакциях столичных газет и журналов хорошо знают, что именно он был одним из наделенных правом запрещать публикации по НЛО. И вот, запрещая, упрекал еще в бесчестии. Но возникает вопрос, можно ли честно бороться с противниками, у которых крепко связаны руки?
Марина Попович:
— Думаю, двух мнений тут быть не может. Некрасиво, бесчестно, оскорбительно поступали по отношению к людям, которые, не подозревая подвоха, бесхитростно рассказывали о встречах с необъяснимо-загадочным.
Я имею в виду в первую очередь летчиков. Их могли надолго отстранить от полетов, а уж направления к психиатру, как правило, было не миновать. Вот почему одну из историй такого рода я узнала совершенно случайно, во время пребывания в реабилитационном центре.
Туда из Рязани на машине «Скорой помощи» доставили в полном составе экипаж самолета Ан-12. А произошло вот что.
Во время рейса отказали электрогенераторы. А от аккумуляторов аппаратура может работать, летчики это знают, не более 15 мин. Командир принял решение: садиться не на чужой, а на свой аэродром, потому что свой больше шансов распознать по хорошо знакомым наземным ориентирам.
Уже заходили на посадку, когда аккумулятор окончательно вышел из строя, погасли бортовые огни. Была плохая погода, дождь и низкая облачность. Шли, по словам командира, «как в темной бочке».
И вдруг сзади самолета вспыхнул мощный прожектор, который высветил посадочную полосу, и она, несмотря на облачность, стала видна как на ладони. Благополучно сели, зарулили.
«И вдруг сзади самолета вспыхнул мощный прожектор, который высветил посадочную полосу, и она, несмотря на облачность, стала видна как на ладони».
Работники аэродромной службы лично убедились: аккумулятор полностью «скис». Все были удивлены, как на громадине весом 60 т и при такой низкой облачности все же сели. Тогда члены экипажа рассказали про мощный луч, который подсвечивал им через плечо. Рассказали и… попали в реабилитационный центр.
Только после детального обследования, показавшего нормальное состояние каждого, их снова допустили к полетам. Экспертиза состоялась, но не явления, а тех, кто о нем сообщил. Происхождение таинственного луча, который помог пилотам избежать худшего, так и осталось загадкой.
Вадим Орлов:
— Слушая вас, Марина Лаврентьевна, я невольно подумал о том, что уфологическая гласность высвечивает аномалии не только в воздухе, но и на земле. Многие, опасаясь скверных последствий, предпочитали помалкивать о любого рода контактах с непознанным.
Это бросается в глаза при первом же знакомстве с банком данных «Союзуфоцентра», о котором я упоминал. В моих руках побывали письма сельского учителя и инженера, следователя и партработника — и все они, рассказывая диковинные истории о встречах с НЛО или гуманоидами, добавляют, что решение предать гласности происшедшее с ними созрело лишь после того, как они покинули свои трудовые коллективы и вышли на пенсию.
Люди боялись быть обвиненными в религиозно-мистических пристрастиях. Массированная «антитарелочная» пропаганда делала свое дело.
Марина Попович:
— В свое время мне поведали не одну историю о встрече с НЛО в воздухе, но с непременным условием никому ничего не рассказывать, либо, в крайнем случае, не называть фамилий свидетелей.
26 марта 1980 года к аэропорту Саратова приближался Ан-24, летевший из Ставрополя. До приземления оставалось 5 мин, как над взлетно-посадочной полосой показался низколетящий цилиндрический объект, по своим размерам в три раза больше фюзеляжа самолета этого типа.
Пилоты оторопели от неожиданности, тем более, что никаких предупреждений от наземного диспетчера не было. В последний момент НЛО ушел в сторону. Как выяснилось, метки от него на локаторе не было.
А в четвертом часу утра 28 октября 1980 года в зону того же аэропорта входил рейсовый Як-40. Командир экипажа вынужден был запросить наземную службу:
«Саратов, я борт 87517, в зоне кто есть?» и получил ответ: «Снижайтесь, зона свободная, вы один».
Так откуда же, обогнав Як-40, нечто длинное и массивное выскочило вперед и идет всего лишь на 300 м ниже… Галлюцинация? Командир обратился к бортмеханику и услышал от него:
«Вижу, похож на вагон, но без крыльев и с круглым светящимся иллюминатором».
Снова последовали переговоры с диспетчером, выяснилось, что «вагона» он не наблюдает. Но откликнулся идущий далеко сзади другой Як-40:
«Я — борт 87832, объект в форме вагона обогнал нас в районе Волгограда».
Тем временем «неопознанный» ушел вперед и находился лишь в 6 км от аэропорта. Борт 87517, выполняя команды диспетчера, продолжал снижение, когда незнакомец завис на месте и включил два прожектора. Мощные лучи прорезали предрассветную мглу в западном направлении, перпендикулярно Волге, осветив огромную площадь на удалении примерно 80 км.
Командир первого Як-40 доложил об этом на землю, а командир второго подтвердил его сообщение. И тут в ночи кто-то заговорил густым басом:
«Я — «Туполев», иду на высоте 9 тысяч метров, четко наблюдаю прожекторы».
Такой оборот дела, похоже, не понравился воздушному лихачу, он перестал освещать сопки, и пилоты потеряли его из виду.
Вадим Орлов:
— Марина Лаврентьевна, но о подобной же истории сравнительно недавно в газете «Воздушный транспорт» рассказал пилот самолета Ан-24, летевшего в Казань. Там было и опасное сближение, и свет мощных прожекторов.
Но было и другое: Ан-24 в ответ три раза поморгал незнакомцу своими фарами, и тот мгновенно отреагировал — погасил прожекторы и лишь после некоторой паузы снова их зажег.
Командир экипажа не стал больше обмениваться сигналами, а попросил диспетчера сообщить о происходящем военным. И надо же — подействовало. НЛО устремился на северо-восток с такой скоростью, что через несколько секунд его и след простыл.
Марина Попович:
— Таких свидетельств накапливается все больше. Однако уфологи не упускают возможности пополнить свои банки данных за счет правдивых сообщений, относящихся к прошлому.
Это дает возможность сопоставлять неотождествленные события, проводить их сравнительный анализ. Особенно много набирается рассказов о появлении возле летящих самолетов светящихся шаров.
1 ноября 1990 года пассажиры рейса 5316 Сургут — Куйбышев наблюдали в иллюминаторы приближавшийся справа по борту встречный объект.
Когда он поравнялся с самолетом, то застыл на мгновение, затем резко изменил свою форму, вокруг него возник пульсирующий голубой ореол, а из центра прямо к носу воздушного лайнера протянулся зеленый световой щуп.
По форме он напоминал недодутый детский шарик или соску. В этот момент самолет резко свалил влево… (зарисовка пассажира Л.Лизавина).
Вадим Орлов:
— Раз уж вы заговорили о шарах, позвольте, Марина Лаврентьевна, задать вам вопрос, что называется, на засыпку. К области мистики и галлюцинаций, понятное дело, легче всего отнести случаи, когда свидетели видели внутри шаров очертания лица или человекоподобной фигуры. Наблюдалось что-либо подобное во время полетов?
Марина Попович:
— Представьте, такие свидетельства есть! Одно из них получено благодаря активности сотрудников ВАПО — Воронежского авиационного производственного объединения. Полностью оно приведено в книге «НЛО в Воронеже», вышедшей с благожелательным предисловием генерального конструктора, дважды Героя Социалистического Труда Г.В.Новожилова.
Речь идет об эпизоде 1971 года, когда с летящим к Москве пассажирским Ил-14 сблизился 50-метровый светящийся шар. Он был настолько близко, что у бортмеханика К. И. Морозова создалось впечатление, будто объект сел на правую плоскость.
Стали видны детали его устройства: две оболочки, внешняя и внутренняя, со множеством стоек-распорок между ними, вертикальные цилиндры в одной части объекта и дугообразные конструкции в другой.
Словом, то был не какой-то аморфный плазменный сгусток, а самый настоящий летательный аппарат. И что самое удивительное, сквозь прозрачные оболочки Морозов увидел в нем человека ростом выше среднего, с правильными чертами лица, в свободной одежде, опускавшейся ниже колен…
Вадим Орлов:
— Ничего не скажешь, экзотика, хотя и запоздавшая на много лет. Впрочем, историю, когда яркий шар летел вместе с военным самолетом, буквально касаясь выступающей за обрез носовой части трубки приемника воздушного давления, нам все же удалось обнародовать без какой-либо задержки.
Разбором этого случая занимался член комиссии по изучению аномальных явлений А.Мордвин-Щодро. Он пришел к выводу, что шар не был естественным атмосферным образованием.
Но именно эту, не допускающую иных толкований формулировку пришлось «сократить» — иначе материал вообще не появился бы. А есть ли у вас свидетельства военных летчиков?
Марина Попович:
— Есть. Воздушное чудо, окрещенное в 1990 году как «бельгийский треугольник», в августе 1968 года повстречал во время ночного полета штатный экипаж Ту-16. Это двухмоторный стратегический бомбардировщик внушительных размеров, однако летающая платформа, которую увидел командир корабля В.И.Сопов, была еще больше.
Объект шел несколько левее и выше Ту-16, находившегося на высоте 11 тыс. м. В углах треугольника светились огни, какие бывают от больших матовых фар. Через некоторое время, сделав головокружительный вираж, он круто ушел вниз.
Приборы работали нормально, помех не было, но командир испытал давящее ощущение. Оно походило на то, какое испытывает человек, попавший под направленное излучение антенны радиолокационного прицела.
О другом случае рассказал подполковник в отставке Л. М. Вяткин. Находясь на высоте 10 тыс. м, он увидел левее и выше своего истребителя-перехватчика светящийся овал диаметром 80 м.
Когда НЛО испустил молочно-белый луч, летчик, выполняя вираж, уже не имел возможности отвернуть в сторону и… задел луч левым крылом. Самолет сильно тряхнуло, стрелки приборов стало зашкаливать попеременно влево и вправо.
Луч, похоже, имел какую-то твердость. И, что особенно необычно, его «тело» как будто рассыпалось на мелкие блестки, напоминающие мерцающую россыпь угасающего праздничного фейерверка. Происшествие точно датировано 13 августа 1967 года.
На рисунках 1 и 2 свидетеля происшествия, летчика 1-го класса Л. М. Вяткина:
1 — 80-метровый НЛО, встреченный в зоне Ялты, испустил наклонный луч диаметром 3 м;
2 — после того, как самолет задел луч крылом, тот как будто рассыпался на мелкие блестки.
Вадим Орлов:
— Благодарю вас, Марина Лаврентьевна, за интересную беседу. Но там, где столько загадок, обсуждение темы нельзя считать исчерпанным.
Нам прислал свою статью член Ленинградской комиссии по изучению аномальных явлений, старший научный сотрудник Гидрометеорологического института В. Ф. Псаломщиков.
Уфолог он необычный — весьма и весьма критического склада. Его излюбленный прием вылить на разгоряченных участников дискуссии ушат холодной воды. Так поступает он и на этот раз. Передаю ему эстафету обсуждения.
Гипотезы ученых
В студенческую пору мне пришлось посмотреть ныне уже забытый полуфантастический фильм о летчиках-испытателях — «Им покоряется небо». В фильме пилот самолета, достигнув небывалой высоты, встречается с непонятным свечением и какими-то вредными излучениями.
Глядя на экран, я не мог предположить, что пройдет не так уж много лет, и мне самому придется встретиться с подобными явлениями в исследовательской лаборатории, а заодно и обнаружить новые…
Уже в первые послевоенные годы американцы стали приспосабливать новейшие истребители для изучения атмосферы. И вот установленные на борту одной из таких летающих лабораторий измерители напряженности электрического поля помогли обнаружить небывалое: собственный потенциал самолета начинал таинственно и стремительно расти.
В результате выходило из строя электро- и радиооборудование, системы навигации. Даже при отключенном питании зашкаливали стрелки приборов, сами собой зажигались лампочки на пульте.
Грозный феномен проявлял себя не только в исследовательских полетах. Если самолет тянул за собой на длинном тросе конус для учебной стрельбы, то в военную игру начинал играть сам Илья-пророк, поражая конус молнией даже в облаках, лишенных признаков надвигающейся грозы.
Не обходилось и без жертв, особенно при первых операциях по дозаправке самолетов в воздухе. Да и аэродромные команды частенько наблюдали, как с приземляющегося самолета в землю бьют самые настоящие молнии. А после посадки не решались подкатывать к нему трап — малейшая неосторожность, и люди падали замертво.
С годами росли скорости и размеры воздушных судов, проблемы их статической электризации в облаках стали серьезно беспокоить и гражданских летчиков. Прекращалась связь с землей и, что того хуже, самолет необъяснимым образом исчезал с экранов радаров.
Иногда самопроизвольно отключались двигатели, и при этом еще экипаж в панике сообщал, что самолет весь горит. Бывало, в такой переделке сдавали нервы даже у военного летчика, и он катапультировался. Но, как ни странно, на обломках самолета не оказывалось ни малейших следов огня.
Был и совсем невероятный случай. Во время тренировочного полета пилот вдруг увидел на остеклении кабины нечто вроде огненной медузы. Ее «щупальца» проникли сквозь стекло и в нескольких местах коснулись комбинезона.
Тот сразу же воспламенился, и летчик, чтобы не сгореть заживо, был вынужден покинуть самолет. При обследовании на его теле обнаружили несколько глубоких локальных ожогов в тех местах, где, по его словам, к нему прикоснулись «щупальца».
В 1959 году холодное голубоватое свечение выступающих частей самолета Ту-114 наблюдал Л. Л. Кербер, один из ближайших помощников А. Н. Туполева. Полет из Вашингтона в Москву проходил ночью, находившийся на борту генеральный конструктор спал, будить его не стали, но по прибытии в аэропорт Внуково подробно доложили обо всем виденном.
Тогда Туполев настоял на проведении научного обсуждения проблемы с привлечением разных специалистов, независимо от их ведомственного подчинения. Обсуждение было бурным.
«Вот видишь, — говорил Туполев Керберу, когда они возвращались домой, — собрались несколько ученых, и сразу страсти разгорелись. А то кругом полно НИИ, и каждый — как крепость за забором, попробуй попади туда.
Нет, ученых руководителей надо сталкивать, даже стравливать, пусть грызутся — обязательно толк будет. А без этого одна спячка с диссертациями».
Результатом туполевского «стравливания» стало начало серьезных отечественных исследовательских работ по электризации самолетов. Проблемой занялись НИИ гражданской авиации, Главная геофизическая обсерватория, а затем и кафедра экспериментальной физики атмосферы Ленинградского гидрометеорологического института, где я работал.
Геофизикам было проще, нежели нам: они раньше начали, у них был свой самолет Ил-14, со временем замененный на Ил-18. У нас самолета не было, кроме того, мы критически относились к методике, предложенной руководителем полетных испытаний профессором И. М. Имянитовым.
А потому решили построить аэродинамическую трубу со скоростью потока 800 км/ч, что соответствует крейсерской скорости Ту-104. Диаметр изготовленной трубы был таков, что в нее с трудом можно было просунуть руку.
Но когда она с помощью 100-киловаттного компрессора заработала, впечатлений было хоть отбавляй. Мы запамятовали, что крейсерская скорость турбовинтового Ил-18 существенно меньше реактивного Ту-104: при первом же включении срезало воздушным потоком крепление пробного шара, ранее летавшего на Иле.
Сам же шар был обнаружен в противостоящей трубе двери — он пробил железную обшивку и глубоко застрял в древесине. Журнал регистрации экспериментов, неосторожно положенный на трубу, после ее включения быстро пополз к срезу сопла, а затем мгновенно исчез, превратился в облако бумажной пыли.
Но вскоре мы были вознаграждены за пережитые неприятности. Как-то вечером, когда стемнело, мы увидели таинственное голубоватое свечение, о котором к тому времени немало наслышались от летчиков.
А когда мы выжали из нашей установки околозвуковую скорость, его стало видно уже и при дневном свете. Имитируя полет в грозовом облаке, мы установили в трубе форсунку, через которую разбрызгивалась вода.
В этих условиях потенциал любого тела, будь оно из металла или диэлектрика, за считанные секунды достигал 10 — 15 тыс. вольт. А удельная производительность такого механизма статической электризации составила от половины до одного кулона на килограмм разбрызгиваемой жидкости.
Заряд средней силы молнии лишь в 15 раз больше, и выходит, его можно извлечь из одного ведра воды!
Наши расчеты показали, что всего за 10 мин полета в облаках обычного типа современный широкофюзеляжный лайнер способен воссоздать в воздухе заряды, характерные для облака грозового.
Это сразу объяснило дотоле непонятные данные статистики, согласно которым почти половина случаев поражения самолетов молнией наблюдается в облаках негрозовых типов. До более высокого потенциала их подзаряжал сам скоростной летательный аппарат!
Мощность такого электростатического генератора, оказывается, достигает нескольких тысяч киловатт. Это значит, что на процесс разделения электрических зарядов расходуется значительная часть мощности двигателей. При наиболее неблагоприятных условиях собственный потенциал самолета возрастает до 10 млн. вольт.
Факт «подзарядки» облаков мы проверили экспериментально во время работы на противоградовом полигоне в Алазанской долине. И вот каким образом.
Воздушная масса, имеющая избыточный электрический заряд, во время конвентивных и турбулентных движений генерирует в занимаемом ею пространстве низкочастотное электромагнитное поле, причем его интенсивность пропорциональна общему униполярному заряду облака.
Наземную установку для регистрации ЭМ-колебаний низкой частоты мы имели. Когда сквозь вершину облака последовательно пролетали два самолета, установка показала скачкообразное возрастание его заряда.
От военных летчиков мы знали: при групповом пролете негрозовых облаков первый самолет почти никогда не провоцирует молнию, зато вероятность поражения каждого следующего заметно возрастает.
С позиций нашей теории о генерировании электростатических потенциалов самими летательными аппаратами и это загадочное обстоятельство прояснилось.
В самом деле, если поляризация капельно-воздушной массы происходит за какие-то доли минуты, то противоположный ей процесс релаксации, то есть рассасывания зарядов при отсутствии их источника гораздо более длителен и занимает 20-30 мин.
Стало быть, пролет каждого следующего самолета поднимает потенциал облака на более высокую ступень.
Нашли свои объяснения и другие таинственные явления. Мы установили, что в некоторых случаях ток стекающих с корпуса скоростного аппарата отрицательных зарядов (ток коронирования) может достигать десятков и даже сотен миллиампер.
При невозможности сбросить его штатными разрядниками начинается неуправляемый коронный разряд с поверхности крыльев, фонаря кабины и радиолокационного обтекателя. Вот тогда-то и появляется вокруг самолета зловещее голубое пламя, которое выводит из строя электро- и радиооборудование.
Исследование процессов на кромках воздухозаборников двигателей показало, что при некоторых условиях возможен и срыв факела. При мощности разряда в сотни киловатт на кромках генерируется озон и окислы азота. Эти соединения тут же засасываются в двигатель, нарушая режим его работы.
Вблизи острых кромок, штырей, трубки скоростемера миллионовольтный потенциал корпуса способен породить громадные напряженности и градиенты электрических полей. Это условия, характерные для образования шаровых молний, а на больших высотах и дли- тельного тлеющего разряда.
Так возникают на концах крыльев или впереди кабины огненные шары и колонны.
Кстати, сведения о прилепившихся к крыльям ярких шарах стали поступать еще в конце второй мировой войны от американских летчиков, которые окрестили их «огненными боксерами».
Наконец, объясняются и случаи внезапного исчезновения метки от самолета с экрана радиолокатора. Виной тому состояние окружающей летательный аппарат плазменной оболочки. Отразится или будет поглощена падающая на нее электромагнитная волна — все зависит от концентрации свободных электронов в плазме.
А этот параметр напрямую связан с интенсивностью процесса, о котором уже говорилось — неуправляемого коронного разряда. Тип электронной «шубы» вокруг скоростного самолета сильно зависит от его общей конфигурации.
Вот почему американская технология «Стелс», направленная на создание целой серии самолетов-невидимок, предполагает в первую очередь переход к необычным аэродинамическим формам.
В некоторых газетных статьях мне, правда, попадались намеки на использование в этой технологии неких секретов, раскрытых благодаря попавшим в чьи-то руки «летающим тарелкам». Думаю, это из области фантастики.
Если уж говорить о проблеме НЛО, то я считаю ее серьезной и достойной изучения. Однако разнообразные аномальные явления в воздухе могут возникать и без вмешательства высших сил, а оттого лишь, что создаваемые человеком аппараты летают все быстрее и быстрее.
Я не против, пусть и по проблеме НЛО будет научно-исследовательский институт, только с его организацией не должна вырасти еще одна «крепость за забором». Андрей Николаевич Туполев выразился хотя и грубовато, но по существу очень верно: «Пусть грызутся — обязательно толк будет».
М. Л. Попович, В. Ф. Псаломщиков.
Видео: Тайна корабля призрака «Марлборо»
Огненные шары — рассказ летчика Короткова – свидетельства очевидцев
Огненные шары – таинственные шары и группа Дятлова – свидетельства
Необычные истории из прошлого – свидетельства очевидцев
Тунгусская катастрофа – новые факты — гипотезы — свидетельства очевидцев
