Содержание
Город инков
Дороги инков
Дорожное дело инков
Мосты инков
Конкистадоры, познав сокровищ майя и ацтеков, пробирались все дальше и дальше вглубь неизведанного материка в поиске новой добычи. Наибольшая удача сопутствовала отряду испанца Франсиско Писарро.
Город инков
После длительного, полного мытарств, плавания вдоль тихоокеанского побережья Южной Америки и похода по диким джунглям перед испанцами в начале 1528 года предстал большой каменный город с прекрасными дворцами и храмами, просторными портами, с богато одетыми жителями.
То был один из городов инков — Тумбес. Особенно поразили конкистадоров протянувшиеся повсеместно между ухоженными полями широкие, мощенные камнем дороги.
Территория, занятая «сыновьями Солнца», как себя именовали инки, состояла из четырех частей, что и легло в основу как административного деления государства, так и официального его названия — Тауантинсуйу («четыре соединенные между собой стороны света»).
Эти четыре провинции связывались одна с другой и все разом со столицей городом Куско шоссейными системами.
Пространства, обслуживаемые инкскими дорогами, были поистине необъятны — около миллиона квадратных километров, или вместе взятые территория нынешнего Перу, большая часть Колумбии и Эквадора, почти вся Боливия, северные районы Чили и северо-западная область Аргентины.
Примерно двадцать тысяч километров — такова общая протяженность дорог Тауантинсуйу, сохранившихся по сей день.
Дороги инков
Основу шоссейной сети «сыновей Солнца» составляли две доминирующие магистрали. Древнейшую из них нарекли «Королевская дорога» или «Тупа Ньян».
Начиналась она в Колумбии (в северном полушарии), пересекала горные цепи Анд, естественно, проходя через Куско, огибала на высоте почти 4000 метров озеро Титикака и устремлялась вглубь Чили.
У историка ХVІ столетия Педро Соеса де Леоно можно, в частности, прочитать о «Королевской дороге» следующее:
«Я полагаю, что с начала человечества не было такого примера грандиозности, как на этой дороге, которая проходит через глубокие долины, величественные горы, снежные высоты, над водопадами, через скальные осыпи и по краю чудовищных пропастей».
Ворота Солнца в городе Тиаунако, завоеванном в свое время инками, один из самых известных памятников доколумбовой Америки. Ворота вытесаны из цельного десятитонного блока андезита размером 3 на 3,75 м.
В их верхней части расположен рельеф с фигурой человека в центре. Голова человека окружена нимбом из двадцати четырех лучей, завершаемых головой ягуара или пумы. Специалисты считают, что рельеф изображает бога Солнца — Кон-Тики Виракоча.
Другой хронист того времени писал: «…ни одно из самых замечательных сооружений в мире, о которых рассказывают античные авторы, не создавалось с такими усилиями и затратами, как эти дороги».
Вторая главная магистраль империи — именно по ней на Куско двигались первые отряды конкистадоров — тянулась по прибрежным долинам на расстояние 4 тысячи километров.
Начинаясь у самого северного порта — города Тумбеса, она пересекала полупустынную территорию Косты, шла вдоль берега Тихого океана, вплоть до Чили, где смыкалась с Королевской дорогой.
Эта магистраль получила имя «Уайна Копак Ньян» в честь верховного Инки, завершившего ее строительство незадолго до конкисты — завоевания Тауантинсуйу.
Главной магистралью империи инков была Королевская дорога, связывавшая через горы север и юг империи и считавшаяся до начала нашего столетия самой длинной шоссейной дорогой мира.
Если бы эту магистраль расположить на Европейском континенте, то она пересекла бы его от Атлантики до Сибири. Еще одна главная магистраль инков «Уайна Капак Ньян» связывала север и юг по Тихоокеанскому побережью.
Эти две основные магистрали, в свою очередь, связывались между собой сетью второстепенных дорог. Остатки одиннадцати из них обнаружены. Самое же поразительное то, что величественные шоссе предназначались исключительно для пешеходов и вьючного транспорта.
У инков основным строи тельным материалом был камень, обработанный исключительно каменным долотом. Сотни тысяч крупных блоков из андезита или порфира вручную волоком доставляли за много километров на стройки, где обычно работали несколько десятков тысяч человек.
В империи строили одноэтажные или двухэтажные дома и лишь в исключительных случаях возводили трехэтажные здания. Крыши покрывали соломой, реже деревом. На кровлю дворцов шли золотая и серебряные пластинки или же золотая проволока. Окна и входы у всех построек имели трапециевидную форму так же, как и внутренние ниши, используемые как шкафы.
Уникальные магистрали были созданы инками, которые, подобно индейцам майя, не знали колеса и, как известно, использовали для транспортировки сравнительно небольших вьючных животных лам или же укладывали носилки на спины.
«Нулевой километр» всех древнеперуанских дорог находился в Куско — «Риме» инков, на его центральной священной площади. Этот символ центра страны, называемый «Капак усно», представлял собой каменную плиту, на которой при важнейших религиозных церемониях восседал верховный Инка.
Инки называли строителей переходов через реки «вязальщиками мостов» потому, что эти люди прямо на месте из волокон американской агавы сплетали толстые канаты — криснеху.
Концы канатов доставлялись на другой берег. Затем на обеих сторонах реки концы закрепляли на высоких, высеченных из скал опорах. Если подходящих утесов поблизости не оказывалось, опоры возводили из обтесанных каменных блоков, иногда же канаты закапывали глубоко в землю.
Каждый переход находился на попечении жителей расположенного неподалеку селения. Ежегодно у подвесных мостов заменялись боковые и напольные канаты. Самым знаменитым мостом инков считался переход, переброшенный в 1350 году по приказу Инки Рока на высоте около 80 метров через горную реку Апуримак в каньоне глубиной тысячу метров. Мост служил исправно более чем пять с половиной столетий, пока в 1880 году не обрушился в реку вместе с несколькими десятками пешеходов.
Умышленная порча дорог, мостов безоговорочно трактовалась законами Инков как вражеская акция, тяжкое преступление, заслуживающее самой тяжкой кары.
Непреложной была так называемая «мита» — трудовая повинность: каждому подданному империи надлежало отработать 90 дней в году на государственных стройках, в первую очередь на сооружении дорог, улиц, мостов.
В это время государство полностью заботилось о питании, одежде, жилище рекрутируемых работников, вынужденных зачастую отбывать «миту» вдали от дома.
Инки, наряду с подвесными мостами, строили также переходы с так называемыми ложными арками, возводили складные мосты через узкие речки, наводили понтонные переходы, представлявшие собой лодки, сплетенные из местного камыша – тотора, лодки скреплялись канатами и покрывались камышовым настилом.
Одну из мостовых конструкций инков до сих пор используют в перуанской глубинке: бревна перехода связаны веревками из волокон агавы.
В империи инков действовала надежная и очень быстрая, для своего времени, передача сообщений с помощью гонцов — «часков», расставленных на определенном расстоянии друг от друга.
Донесение в виде веревочек с узелками доставлялось, например, из города Кито в столицу Куско на расстояние 2 тысячи километром за пять дней. Эту систему профессиональных государственных гонцов инки переняли в завоеваном ими государстве Мочика.
Дорожное дело инков
Впечатляющие успехи инков в дорожном деле можно объяснить педантичным, прямо-таки фанатичным выполнением всех обязанностей в искусно отлаженном государственном механизме.
Хотя строили дороги с помощью самых примитивных орудий, безупречная организация работ предопределила «дорожное чудо», сотворенное «сыновьями Солнца».
Дорожники Тауантинсуйу не останавливались перед горными хребтами, вязкими болотами, раскаленными пустынями, всякий раз находя оптимальное техническое решение.
На головокружительной высоте у исполинских вершин (у горы Салькантай дорога Уайна Копак пролегает на отметке 5150 метров над уровнем моря) предусмотрены крутые затяжные уклоны.
Среди болотных топей древнеперуанские инженеры поднимали путь, насыпая для этого дамбу или плотину.
В песках прибрежной пустыни инки окаймляли свои дороги с двух сторон каменными метровыми бортиками, защищавшими дорогу от песчаных заносов, помогавшими солдатским шеренгам держать равнение.
Люди, совершающие путешествие по дорогам империи Тауантинсуйу, могли отдохнуть, поесть и переночевать на расположенных через каждые 25 километров дорожных станциях «тамбо», где имелись постоялый двор и склады с припасами.
За содержанием и снабжением тамбо следили жители близлежащих деревень — айлью. Миниатюрное изображение придорожного постоялого двора инков.
О том, как выглядела дорога инков в долинах, помогает узнать Средневековая хроника:
«…по одну и другую ее стороны шла стена больше, чем хороший рост, и все пространство этой дороги было чистым и лежало под высаженными в ряд деревьями, а с этих деревьев со многих сторон падали на дорогу их ветви, полные плодов».
Миниатюры хрониста Гуамана Помы де Аяла свидетельствуют о высоком статусе управляющих дорог и мостов в империи Тауантинсуйу.
«Сыновьям Солнца» по силам было и возведение подземных коммуникаций. Подтверждение тому — потайной ход, соединяющий столичный город с крепостью Муяк-маркой, — своего рода военной ставкой главы государства, расположенной в горах выше Куско.
Эта подземная извилистая дорога состояла из нескольких ходов, похожих на запутанные лабиринты. Столь сложное и необычное сооружение создавалось на случай вторжения неприятеля.
При малейшей угрозе правители Тауантинсуйу вместе с казной беспрепятственно попадали в неприступную крепость, а враги, даже если им и удавалось проникнуть в тоннель, непременно сбивались с пути и безнадежно блуждали.
Точный маршрут в лабиринте был строжайшей тайной, которой владели лишь верховные правители Тауантинсуйу.
Мосты инков
Эффективность дорог, как известно, зависит во многом от умения преодолевать водные преграды.
Инки же, всячески совершенствуя свое мастерство в мостостроении, практически пренебрегали деревянными и каменными переходами, предпочитая висячие, подвесные мосты, которые по праву стали вершиной материальной культуры «сыновей Солнца».
О технологии мостостроения инков поведал в «Истории государства Инков» Гарсиласо де ла Вега, уроженец Куско, сын принцессы Тауантинсуйу и офицера испанских конкистадоров.
Оказывается, перед тем, как пересечь реку, верховный Инка собирал наиболее талантливых и опытных строителей на «технический совет». В итоге обсуждений повелевалось собирать то или иное количество тонких прутьев.
Из трех лоз свивалась плеть по длине будущего моста. Из трех таких плетей скручивались более толстые, состоявшие уже из девяти прутьев «веревки». Так повторялось до тех пор, пока «канат» не достигал толщины человеческого тела.
В традиционной схеме мостов было пять подобных опорных «тросов»: три нижних служили основанием, которое покрывалось настилом из прутьев; два других троса использовались как боковое ограждение и соединялись с основанием множеством крепчайших веток, образующих своеобразные стенки.
Культовые дороги играли в жизни инков роль, соответствующую их фанатичной набожности. Каждая такая церемониальная дорога обладала своей архитектурной неповторимостью.
Капакоча — «дорога коронации» приводила на окраину Куско, к горе Чукиканча. На ее вершину доставляли двести тщательно отобранных детей без единого пятнышка или родинки на теле.
Принц несколько раз дотрагивался до чистых телец, после чего он мог править империей.
Инки по своим дорогам двигались пешком. Единственным транспортным средством служили носилки, на которые имели право лишь верховный Инка, члены королевского роди, а также некоторые знатные лица и чиновники.
Ламы же предназначались исключительно для перевозки грузов. По некоторым сведениям, империя могла одновременно использовать на своих дорогах примерно 25 тысяч лам. Тем не менее основную часть грузов инки доставляли на собственной спине.
Многие статуэтки эпохи инков посвящены труду носильщиков (чавинов).
Любопытны потайные культовые дороги «сыновей Солнца», например, вырубленный в скалах неподалеку от царской купальни (Тампу-Мучай) тоннель к подземным пещерам, освященным культом Ягуара.
Вдоль стен тоннеля на время сакрального ритуала устанавливали мумии инков, а в глубине — восседал сам Инка на высеченном в монолите двухметровом троне.
Тяготение инков к подземным дорогам объясняется не только ратными, стратегическими соображениями, а и верованиями древнеперуанского населения.
Как гласит предание, первый Инка, родоначальник великой династии, и его жена прошли от боливийского озера Титикака к месту будущего Куско именно под землей.
В районе же Титикака — крупнейшего в Латинской Америке озера обнаружены следы высокоразвитой цивилизации — Тиауанако.
На территории в 500 тысяч квадратных километров существовало примерно 20 тысяч поселений, соединенных между собой насыпными дорогами, расходившимися от столицы Тиауанако по земледельческой округе.
Аэрофотосъемка позволила обнаружить дороги двухтысячелетней давности. Снимки запечатлели каменные пути протяженностью до десяти километров, устремленные, вероятно, к главной магистрали, опоясывающей озеро.
Все это — убедительные аргументы в пользу гипотезы, что великая цивилизация инков возникла не на пустом месте и что дорожники Тауантинсуйу учились у своих предшественников, представителей культур Моче, Паракас, Наска, Тиауанако, создавших в свою очередь прекрасную дорожную сеть.
Кандидат архитектуры Морозов И.
Видео: Загадка затерянный город в джунглях
Сокровища испанских галеонов – в поисках сокровищ
Робинзон Крузо Даниеля Дефо и истории узников необитаемых остовов
Древние цивилизации – тростниковая ладья — концепция Тура Хейердала
Древние сооружения — перемещение каменных блоков
Древние полюса Земли — старые загадки истории
