Тайна исчезновения траулера «Метрострой»

Содержание

Шторм и белая опасность

4 февраля 1979 года бесследно исчезло совершенно исправное судно, имевшее неограниченный район плавания, укомплектованное опытным экипажем.

И произошло это не в каком-то «треугольнике» и не в «море дьявола», а в акватории, в которой находилось около 30 судов, неподалеку от крупного порта Мурманск.

Траулер «Метрострой»

…В тот день ничто не предвещало несчастья. Рыболовные траулеры «Метрострой» и «Мозырь» шли из района промысла за топливом в губу Большая Волоковая.

Стояла обычная зимняя погода — штормило, скорость ветра с восточных румбов достигала 20 м/с, мороз не превышал 8 — 10°, но наблюдалось интенсивное обледенение.

За несколько часов ледяная корка на надстройках и палубах нарастала до 25 — 30 т, и иногда траулеры разворачивались по ветру, чтобы освободиться от нее.

В 22.00 руководитель группы архангельских траулеров предупредил капитанов, что 5 февраля в 4.00 устроит перекличку судов по радио, и велел держать открытую связь на заданной частоте.

Все, в том числе «Метрострой», подтвердили получение распоряжения. В 23.00 «Мозырь» находился в точке с координатами 70°23´ северной широты и 33°04´ восточной долготы.

На экране его радиолокатора хорошо видели «Метрострой». Расстояние 5 миль. Через некоторое время 2-й помощник капитана «Мозыря» В. В. Гарбарь связался со 2-м помощником капитана «Метростроя» В. В. Волошиным.

Тот сообщил, что траулер идет средним ходом, машина делает 80 оборотов в минуту, однако их «сильно валяет». Гарбарь попросил Волошина узнать, сколько навигационных карт он оставил в порту, тот сказал, что свяжется через 10 — 15 минут.

5 февраля в 1.05 Гарбарь вызвал «Метрострой», но «он на связь не вышел, очевидно, уже был за пределами слышимости» или на судне из-за обледенения вышли из строя антенны.

В условные 4.00 «Метрострой» промолчал при радиоперекличке, и руководитель промысла велел РТ-325 и РТ-270 непрерывно вызывать его и информировал о случившемся Мурманск и Архангельск.

Не ответил «Метрострой» и в 8.20. Тогда капитаны всех траулеров приступили к его поискам, в 10.35 к ним подключили зверобойные суда. Как видим, нет оснований упрекать командование в нерасторопности.

Траулер, однотипный «Метрострою».

В 10.35 береговой пост наблюдения донес, что «Метрострой» в губу Большая Волоковая не заходил. Стало ясно: произошло несчастье…

Правда, поступило известие, что примерно в 8.55 зверобойные суда вроде бы слышали, как «Метрострой» пытался с кем-то связаться, а радист спасательного буксира «Смелый» утверждал, что в 12.38 говорил с ним по радиотелефону, но траулер внезапно замолчал.

Около 17.00 к поискам приступила авиация Северного флота. Читаю рапорт начальника его штаба:

«Взрывов в запрашиваемый период не зарегистрировано, все корабли и суда, которые могли оказаться в указанном районе, осмотрены, повреждений не обнаружено, сигналов бедствия не слышали».

На всякий случай проверили суда, выходившие из Мурманска и пришедшие туда, никаких следов столкновения.

Морской буксир МБ-414 вышел в район предполагаемого дрейфа «Метростроя» 5 февраля, там уменьшили ход, включили прожекторы, вахту усилили тремя впередсмотрящими.

В 2.35, 6 февраля они заметили слабый мерцающий огонь, осветили море ракетами и увидели полузатопленный спасательный плот, из входа в который торчали босые, обледеневшие ноги…

В 4.33 плот подняли на палубу, на нем были тела двух моряков без спасательных жилетов. Один — в легкой одежде, без обуви, второй — в ватнике, свитере, хлопчатобумажных брюках, на ноге кирзовый сапог. По заключению судового врача, оба погибли от переохлаждения.

Продолжив поиски, МБ-414 обнаружил плавающие пластиковый мешок с лампами дневного света, корзины, бочки, а в 11.35 другой, опрокинутый плот без людей.

В 12.32 экипаж «Мезени» нашел «полузатопленную шлюпку, на принадлежность которой указывал обрывок трафарета для нанесения надписей «Метро…».

Кроме того, в ней находились 4 фальшфейера, дымовая шашка, бочонок для питьевой воды, два топора, фонарь, ведра, парус.

Мачта и такелаж были перепутаны, фальшборт поврежден, а в носовой части зияла пробоина. Видимо, шлюпкой не успели воспользоваться и ее просто сорвало с гибнущего судна.

В 14.10 пришло сообщение с морского буксира «Дружба». Сначала с него увидели спасательный пояс, а приблизившись — и человека в черном комбинезона, свитере, брюках, его голова была бессильно откинута, рот открыт, руки в рукавицах и ноги в сапогах вытянуты. Его подняли на борт.

В 15.00 обнаружили еще одного погибшего, но при подъеме заведенный на него конец оборвался и тело неизвестного моряка утонуло. Через 20 мин заметили третьего, в форменной куртке без знаков различия, без головного убора, рукавиц и обуви, и извлекли его из воды.

В 9.50 7 февраля подключившиеся к спасательным операциям норвежцы нашли спасательный круг с надписью «Метрострой», а промысловое судно «Онекотан» достало плававший правый средний заборочный щит. Такие были на траулерах, в том числе и на «Метрострое».

11 февраля с «Белого моря» обнаружили камбузную деревянную колоду для рубки мяса со следами разделки рыбы. Останки погибших доставили в порт. Их опознали: В. В. Волошин, третий штурман Б. В. Серебро, матрос В. А. Половинкин, матрос-уборщик А. В. Дорофеев…

Капитан «Мозыря» Зубарев положил на карту курс своего судна, особенности метеообстановки в этом районе Баренцева моря и предполагаемый курс пропавшего «Метростроя».

Комиссия, расследовавшая происшествие, пришла к выводу, что скорее всего траулер обледенел, его остойчивость ухудшилась, он перевернулся и затонул. Видимо, все произошло быстро, и те, кому удалось выскочить наверх, не успели одеться и погибли от переохлаждения.

Я хорошо знал эти суда, так как служил на таком же — «Минусинске». Судно мне нравилось — мощная машина, приличная скорость, плавная качка, можно штормовать как носом, так и кормой на волну, при этом вода почти не заливает главную палубу.

Однако за остойчивостью приходилось постоянно следить, особенно если трюмы не были полностью загружены, а запасы пресной воды и топлива подходили к концу. Тогда запас остойчивости становился минимальным.

Незадолго до несчастья с «Метростроем» несколько траулеров этого типа, промышлявшие у Лабрадора, попали в шторм. Крен двух достиг предела, а третий лег на борт, пробыл в таком положении 10 — 15 мин и выпрямился лишь после того, как с верхней палубы смыло бочки с добытой селедкой.

А вот при обледенении и минимального запаса остойчивости могло не остаться. Поэтому меня насторожила фраза Волошина – «сильно валяет». Нас так валяло, что зашкаливали кренометры, и ничего!

5 февраля траулеры шли при ветре силой в 9 баллов. Это шторм, но для судов такого типа он не представлял опасности. Температуру скорее всего определили неверно: при — 8° обледенение незначительно; оно усиливается, когда температура воздуха снижается до -12°.

Баренцево море круглый год прогревается теплым течением — Гольфстримом. На палубах и бортах образуется не лед, а снежная каша, которая легко смывается набегающими волнами.

Но если мороз усилится, она превращается в кору, попадающие на нее брызги замерзают, и судно покрывает толстый панцирь, ухудшающий его остойчивость и угрожающий опрокидыванием.

Причем качка делается спокойнее — накренившись, оно как бы застывает, потом нехотя выпрямляется и столь же не спеша ложится на другой борт. Крен может превышать 35°, а это верный признак опасности; нужно предпринимать срочные меры, лучше же — вообще не доводить дело до крайности.

Теории корабля

В «Теории корабля» качке отведен особый раздел, где подробно рассматриваются варианты плавания в штормовых условиях, даются соответствующие рекомендации.

Для нормально загруженного судна большие размахи качки не представляют опасности, главное, не допустить подвижки груза, тогда возникнет крен в сторону его смещения и он будет увеличиваться до тех пор, пока судно не перевернется. История мореплавания знает тому немало примеров.

При плавании лагом к волне в нормальных условиях размахи качки, как правило, неодинаковы. Сначала судно кренится на 30°, потом на 20, 15, 25, снова 30°, так как, раскачиваясь под воздействием ветра и волн, оно имеет еще и собственные колебания.

Как «ванька-встанька» — прежде чем принять вертикальное положение, игрушка некоторое время совершает затухающие колебания. Но если собственные колебания судна совпадут с вызванными извне, крен будет максимальным, в ином случае первые, противодействуя вторым, сведут крен к минимуму.

Размахом качки называют величину наклонения судна из одного крайнего положения в другое. Время, за которое волна пробегает расстояние, равное ее длине, именуют периодом, а периодом качки время, за которое судно совершает два размаха, в ту и другую стороны.

Я не случайно обратился к теории, ибо в шторм может возникнуть ситуация, при которой период собственных колебаний будет равен периоду волны, размахи качки достигнут чрезмерно большой величины и запас остойчивости окажется исчерпанным. Тогда опрокидывание.

Его можно предвидеть: о наступлении опасного резонанса капитана предупредит большая и приблизительно одинаковая при каждом размахе величина крена.

Поэтому, узнав о сообщении с «Метростроя», что их «сильно валяет», я понял, что траулер был близок к резонансу качки. Следовало немедленно изменить курс и приступить к околке льда. Видимо, ни того, ни другого не сделали. Или не успели…

Прежде чем окалывать лед, судно разворачивают и некоторое время идут, как говорили капитаны парусников, «фордевинд», то есть по ветру. Бортовая качка почти прекращается, волна не накатывает на палубу, судно ведет себя спокойно, можно дать «малый ход» и даже застопорить машину.

В общем, каждый капитан поступает по-своему, зная характер своего судна. Только нельзя допускать, чтобы скорости судна и волны сравнялись.

При ходе судна носом на волну оно оказывается в таком положении на очень короткое время, и никакой опасности нет. Но при плавании с попутной волной, скорость которой близка к скорости судна, эта ситуация может «затянуться», что грозит ему гибелью.

Еще одно немаловажное обстоятельство. Когда судно идет в штиль на ровном киле, его подводная часть симметрична.

При появлении крена, скажем, на правый борт, часть последнего уйдет в воду, а левый оголится, корпус как бы изменит очертания, равнодействующая сил поддержания сместится в сторону крена, а центр ее приложения переместится в вертикальной и горизонтальной плоскостях, и если он совпадет с центром тяжести, остойчивость окажется нулевой.

Допустим, «Метрострой» шел по ветру, со скоростью, близкой к скорости волны, а его длина была равна длине волны. Если нос и корма оказывались на гребнях соседних волн, судну ничего не грозило, но как только его центр попадал на гребень, а нос и корма как бы зависали, резко ухудшалась остойчивость.

В том случае, когда судно и волна двигались одинаково, такое неустойчивое положение могло стать бесконечно долгим, вернее, до опрокидывания. Вот еще одна из причин трагедии.

Случаи опрокидывания судов на попутной волне не редкость, а по опыту расследования происшествий такого рода знаю, что подобное чаще всего бывает с небольшими судами.

Впервые же об опасности плавания на попутной волне я узнал от своего первого капитана Н.И. Тюрина. Было это давно, когда после первого курса мореходки мы проходили практику на учебной баркентине «Георгий Ратманов», а в свободное время слушали рассказы бывалых моряков и «мотали на ус».

Помню, в июле дул холодный, свежий норд-ост, мы долго ставили паруса, устали как черти и согревались в кубрике. К нам спустился капитан, мы разобрали прошедшее учение, посетовали на погоду, и я, по простоте душевной, заметил: мол, если ветер был бы попутным, то и скорость была бы больше и на мачтах так не продувало б.

Тогда-то Тюрин и поведал о том, что случается при плавании на попутной волне.

В первые послевоенные годы, когда наши рыбаки осваивали в северной Атлантике промысел знаменитой сельди, появились суда типа логгер, их называли средними рыболовными траулерами.

На одном из них Тюрин возвращался с полным грузом — бочки с рыбой стояли в два ряда даже на верхней палубе. Покачивало, но судно легко отыгрывалось на волне, не принимая воду на палубу. Когда прошли мыс Нордкап, ветер стал попутным, качка уменьшилась.

Видимо, штурманы не заметили усиления ветра, и когда Николай Иванович поднялся на мостик, уже вовсю штормило. Оценив обстановку, он подошел к машинному телеграфу, чтобы дать «самый малый», и тут всю главную палубу накрыла огромная волна, из воды торчала лишь кормовая надстройка с ходовым мостиком.

Все замерли в каком-то оцепенении, а траулер — в неустойчивом равновесии. Но вот по корпусу прошла легкая вибрация, вода стала уходить с палубы, унося все, что было на ней. Критическая ситуация миновала столь же быстро, как и возникла.

Не иначе как повезло — в тот день список судов, пропавших в море без вести, не пополнился. А его, надо полагать, открыли еще на заре мореплавания, причем с появлением стальных, технически совершенных коммерческих судов и боевых кораблей, оснащенных мощными турбинами и ядерными реакторами, радиолокаторами и совершенным навигационным оборудованием, отнюдь не закрыли…

Капитан дальнего плавания Шитарев В.

Видео: Загадка остров сокровищ

Шторм и белая опасность

Когда речь заходит об опасности, которую для мореплавателей представляет лед, обычно вспоминают британский лайнер «Титаник», затонувший в апреле 1912 г. после столкновения с айсбергом в северной Атлантике.

Однако неожиданные встречи судов с дрейфующими в океане гигантскими льдинами относительно редки. Гораздо больше неприятностей морякам доставляет обледенение.

Лишь одна справка: в 1957 — 1961 гг. в районе северной Японии, Камчатки и Курил по этой причине затонули 44 японских судна, вместе с ними погибли 427 человек…

«Метрострой» не был первым промысловым судном, которое постигла та же участь. Например, зимой 1931 г. в Баренцевом море исчезли три новейших траулера вместимостью по 670 т. Наиболее вероятной причиной несчастья сочли обледенение.

18 января 1965 г. на среднем рыболовном траулере «Атаман», штормовавшем в Беринговом море, при температуре воздуха -12°С наросло более 50 т льда, судно стало хуже слушаться руля, крен достигал 48°. Два с лишним дня экипаж окалывал корпус и надстройки, пока траулер не укрылся в бухте.

А «Бокситогорск» в тот день был вынужден прекратить лов и пойти против волны, чтобы уменьшить качку. Очень быстро надстройки, такелаж и все на палубе покрылось 40-сантиметровым ледовым панцирем.

Моряки непрерывно счищали его, но на следующий день отяжелевшее судно вдруг развернуло лагом к волне, и оно перевернулось. Спастись удалось только одному.

Промышлявшие неподалеку суда того же типа «Себеж», «Севск» и «Нахичевань» перестали отвечать на вызовы по радио и с моря не возвратились.

Условия возникновения обледенения (в %): слева — в зависимости от температуры воздуха, справа — от силы ветра, измеренной в баллах.

В случае, когда мидель судна — на гребне волны, а главная палуба — под водой, его нос и корма оказываются в «подвешенном состоянии». Мысленно накреним судно на некоторый угол и посмотрим, что с ним происходит, выделив в нем три части.

Средняя, так называемая «цилиндрическая вставка», находится под водой, равнодействующая сил поддержания F, приложенная в центре С, и равнодействующая сил тяжести Д практически не создают восстанавливающего момента.

А вот для носовой и кормовой частей картина совсем иная: равнодействующие сил поддержания и сил тяжести создают опрокидывающие моменты Мопр. Иначе говоря, судно приобретает отрицательную остойчивость.

Буквами ВЛ обозначена ватерлиния судна на тихой воде, G — центр тяжести «вырезанного» отсека.

Подобные происшествия случаются не только вдали от берегов. Так, в феврале 1966 г. капитаны сейнеров «Бийск», «Владимир», «Лаперуз» и «Одесса», получив штормовое предупреждение, поспешили зайти в гавань Северо-Курильска и ошвартовались у стенки.

Вскоре повалил снег, скорость ветра достигла 70 м/с, он срывал гребни волн и нес брызги на корпуса судов, где они смешивались со снегом и смерзались в сплошную корку.

Свыше 30 ч команды боролись с обледенением, но в конце концов сошли на берег, а сейнеры потеряли остойчивость, легли на борт и затонули.

Обычно обледенение начинается при температуре воздуха от 0 до — 20°С и ветре со скоростью — 10 — 55 м/с, с похолоданием оно становится интенсивнее. Лед появляется на бортах, надстройках, палубных устройствах, снастях.

Например, на траулере вместимостью 450 т и длиной 38,8 м за полтора часа образовалось 40 — 50 т снежно-ледовой массы, осадка увеличилась более чем на метр, крен достигал 60°, ухудшились управляемость и, что опаснее, остойчивость.

Чаще всего от обледенения страдают промысловые суда и коммерческие, прибрежного плавания. Так, из числа погибших по этой причине в 1920 — 1980 гг. 80% приходилось на долю тех, длина которых не превышала 100 м.

И еще немаловажное обстоятельство. Обледенение в 2 — 4 раза вероятнее близ берегов. Там, с уменьшением глубины моря, волны становятся круче, с них срывается больше брызг, кои обрушиваются на борта и надстройки.

А теперь припомним события 5 февраля 1979 г. в Баренцевом море. По свидетельству капитана «Мозыря» И. А. Зубарева:

«Во время плавания наблюдалось забрызгивание борта судна, рангоута, такелажа, в результате чего накапливался лед массой около 15 — 17 т. Наибольшее намерзание было в районе траловой лебедки, палубы на баке, брашпиле, на передней части рубки (наибольшее нарастание по левому борту). На такелаже его толщина достигала 100 — 150 мм».

Видимо, то же происходило и на «Метрострое». Установлено: «белая опасность» чаще всего угрожает судам в водах, омывающих Гренландию, в Норвежском, Баренцевом, Беринговом и Охотском морях. Все они расположены в приполярном регионе, для которого характерны низкие температуры воздуха, неустойчивая погода и частые туманы.

По данным советского исследователя А. Р. Аксютина, из 3 тыс. случаев обледенения промысловых судов в арктических водах на долю забрызгивания приходится 50%, совместного действия брызг, дождя и снега 41%, осадков — 6%. «Метрострой» попал в ту самую половину…

Кораблекрушения - из хроники великих кораблекрушений — Кораблекрушения — из хроники великих кораблекрушений

Как же моряки борются с такой напастью? Мы уже упоминали традиционное окалывание. Но столь трудная, долгая работа основательно изматывает людей, которым приходится орудовать тяжелыми примитивными инструментами на мокрой и скользкой палубе, на пронзительном ветру под брызгами холодной воды.

Поэтому при первых признаках обледенения капитаны стараются укрыться в заливах, где суда не будет заливать и забрызгивать, а некоторые предпочитают уйти в открытое море.

Иногда ледяной панцирь поливают горячей водой или прогревают паром, но в морозы те слишком быстро остывают.

В последнее время стали применять и технические средства. Например, предложено направлять по патрубку выхлопные газы силовой установки, благо она работает постоянно.

Англичане в 1969 г. опробовали на траулере «Бостон фантом» пневматическую систему. В наиболее подверженных обледенению местах проложили резиновые трубы, в которые периодически или по мере надобно подавали сжатый воздух; раздуваясь, они ломали наросший лед.

Испытания провели в 9-балльный шторм, при температуре воздуха — 20°. По мнению экспертов, не будь на траулере этой новинки, он наверняка бы погиб.

Разработаны и специальные покрытия и краски для судовых поверхностей, к которым не должен приставать лед. Правда, обходятся они недешево и пока распространения не получили.

Предлагается «одевать» борта и надстройки материалами со встроенными токопроводящими элементами. Когда появится ледяной нарост, достаточно подать напряжение и они нагреваются. Однако и их внедрению препятствуют сложность установки и немалая стоимость.

Нетрудно заметить: хотя способов борьбы с обледенением разработано довольно много, оптимальный до сих пор не найден. Да и потом не внедрять же подобные усовершенствования на все поголовно суда, заходящие в арктические воды?

Но даже если только на промысловые, больше всего страдающие ото льда, — то и в этом случае дополнительное оборудование влетит фирме в копеечку, что вряд ли могут позволить себе частные владельцы и небольшие компании.

А потому специалисты стараются придумать что-нибудь попроще. Так, французские инженеры предложили устанавливать на суда устройства, которые отнюдь не раскалывают и не растапливают лед лишь предупреждают о его появлении.

Эти сигнализаторы следят за давлением ветра на надстройки: при образовании ледяной корки оно, естественно, заметно переменится, и у капитана останется время, чтобы покинуть опасный район или объявить аврал.

Инженер Алексеев И.